昨天，北京新机场航站楼钢结构顺利实现封顶。本报特约摄影 何慷民
昨天上午10时08分，随着最后一榀钢网架吊装拼接完成，北京新机场航站楼钢结构顺利实现封顶，巨大钢网架以展翅欲飞的姿态跃然呈现。记者昨天从负责航站楼施工的北京城建和北京建工项目部获悉，新机场航站楼将转入金属屋面、玻璃幕墙施工阶段，逐渐穿上“美丽外衣”。
8根巨柱撑起5.2万吨钢结构
北京新机场航站楼是世界上规模最大、技术难度最高的单体航站楼，由主航站楼核心区和向四周散射的五个指廊组成，整体呈“凤凰”造型。
今年3月16日，北京新机场航站楼混凝土主体结构已经封顶；昨天封顶的航站楼钢网架结构由支撑系统和屋盖钢结构组成，形成了一个不规则的自由曲面空间，总投影面积达31.3万平方米，大约相当于44个标准足球场，总重量达到5.2万多吨。
整个航站楼钢结构由核心区、指廊两大部分组成。航站楼核心区屋顶由6个本身较为完整稳定的受力体系连成有机整体，总用钢量约为4万多吨，最大高差约30米。
“如此庞大的结构仅以8根C型柱为主要支撑，C型柱间距达200米，足以装下整个水立方。” 北京城建新机场项目部经理李建华说，主航站楼屋盖钢结构采用空间网架结构体系，这种架构体系一般由许多规则的几何体组合而成，稳定性好。但这样一来，航站楼的屋盖就变成不规则自由曲面，其施工难度堪称世界之最。
“X光机”上场检测焊接质量
由于北京新机场航站楼屋盖面积大、造型复杂，原位散装、分块吊装、提升等每种钢结构施工方法都有很多施工难点需要克服。
这种技术又该如何突破？记者从分别负责航站楼核心区和指廊的北京城建和北京建工项目部了解到，经过多次专家论证，不同分区、部位的吊装、提升施工，通过计算机控制的液压同步提升系统，平稳地把钢网架提升到指定位置，平均提升速度6至8米/小时，提升精度差能控制在正负1毫米以内。
焊接也是指钢屋盖施工的关键工序之一。北京建工负责焊接的赵庆如已经有20多年的从业经验，但如此庞大的作业规模也是第一次碰到，现场巡查、质量把关转悠一圈下来，总里程就达二十多公里。
北京建工项目部相关负责人介绍，为了确保钢结构焊接探伤通过率百分之百，用来检测焊接质量的超声波探伤仪就像一台钢构件“X光机”，焊接部位内部哪怕针尖大小的气孔、夹渣或裂纹都逃不过它的检测。
封顶后航站楼将“披”外衣
新机场的施工建设屡创纪录。李建华介绍，主航站楼于2015年9月26日正式开工，用110天就完成了16万平方米的超大基坑建设任务；2016年9月20日又提前10天实现主航站楼地下结构冲出正负零；今年1月19日再次以提前12天的惊人速度实现60万平方米的混凝土主体结构封顶目标。
钢结构封顶后，新机场航站楼进入到金属屋面、玻璃幕墙施工阶段，逐渐穿上“美丽外衣”。
根据总体计划，新机场航站楼将于2017年底实现封顶封围；2018年底，新机场主体工程完工，2019年建成通航。
