近年来，广西钦州市积极融入“一带一路”南向通道建设，已经建成包括八个10万吨级集装箱码头在内的万吨级以上泊位37个，30万吨级航道和油码头即将运营，港口吞吐能力达到1.2亿吨。图为大型门吊在广西钦州保税港区国际集装箱泊位吊装货物。（中新社）
特稿
由中新两国政府之间合力推动的南向通道，于去年9月投入运作，而在下来一年里，渝甬班列与渝穗班列也陆续启动，使得重庆物流版图百花齐放。业者如今在决定利用哪个港口作为重庆的出海口时有更多选择，这也为南向通道带来间接或直接的竞争。
一条向南、一条向东、一条向东南……过去一年多，中新（重庆）战略性互联互通示范项目旗下南向通道如火如荼开展建设，但除了这条两国政府间合作的物流大通道，还有另两条市场驱动的铁海联运路线近月来也顺势崛起，为位处内陆的重庆开辟更多出海物流通道，也成了南向通道间接或直接的竞争者。
去年9月投运的南向通道以重庆为起点，48小时内通往广西钦州港，再由海运南下到新加坡和其他地区，主打优势之一是避开运输拥堵的长江。
四个月后，由宁波舟山港和重庆交投集团共同开发的渝甬班列（重庆至宁波）也启动，卖点同样是弥补长江拥堵的短板。但不同在于，这是一条东向、沿着长江开往宁波的铁路班列，57小时后抵达宁波港并衔接海运，提供铁海联运业务。
自今年1月投运以来，渝甬通道的市场反应相当热烈。据中新网报道，渝甬班列启动两个月内从最初的每周一班升级为隔天班，今年8月累计开行班次超过100班，海铁联运业务量则突破1万标准箱。
同时，渝甬班列也与渝新欧班列连接，来自欧洲的货物抵达重庆后，可搭乘渝甬班列续程宁波装船出海。
第二条新兴通道则是今年9月启动，从重庆通往广州的“渝穗”陆海联运通道，由重庆交运集团、广州港物流有限公司以及同时参与南向通道建设的中新互联互通（重庆）物流发展有限公司共同开发。
渝穗班列并非新路线，重庆与广州之间此前已有双向铁路内贸货运班列，广州至重庆开通天天班，有良好的货源基础与市场需求，如今差别在于延伸了海运段，为船务公司开辟双向陆海通道，目标是衔接中国西部与东南亚和非洲市场。
更多新通道的设立让重庆物流版图百花齐放，但也为中新（重庆）项目旗下的南向通道带来间接或直接的竞争。
中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原接受《联合早报》访问时解释，渝甬、渝穗与渝黔桂新（重庆－贵州－广西－新加坡，南向通道路径）三条通道体现出不同港口群之间货源与腹地的竞争。“业者可选择利用哪个港口作为重庆的出海口——是距离最远但航线较多的宁波港、比较近的大湾区港口，还是南向通道的广西北部湾港口？”
渝甬和渝穗通道有服务与货源基础优势
拿渝甬通道和南向通道比较，李牧原指出，前者的货源更多通往太平洋航线，后者进入印度洋航线则多一些，但两者仍存在相对竞争关系，因为宁波与钦州通往东南亚的航线都比较密集。
中新（重庆）项目下负责战略规划的中新互联互通（重庆）物流发展有限公司总经理陈泗棕受访时说，渝甬班列的卖点是宁波港的航线资源丰富，铁海服务与软硬件水平很高，更亲商的环境也对船务公司有吸引力。
两条通道的另一关键差别在于，南向通道迄今是在政府补贴的情况下运营。有业者认为，这虽然降低了货主成本，但补贴会维持多久并不清楚，成本的不稳定性会为客户带来影响。相对而言，渝甬班列是在无补贴的情况下运营。
