原标题：BAT们入局车联网
图片来源：视觉中国
文｜脑极体
科技界如果有性格，那么健忘绝对是其中之一。
好像已经有一段日子，我们不再讨论BAT整整齐齐杀入某个风口，纠缠到难解难分。甚至讨论具体行业的时候，BAT并举的修辞都已经不那么常见。
好玩的是，故事常换常新，套路经年依旧。
这个秋天，似乎第一个产业市场风口已经浮现，那就是已经被科技界心心念念很久的车。
区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶，近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作，更多是与车企合作，面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。
四方诸侯：这个秋天的车联网盛宴
让我们先回顾一下，当暑气褪去之后，科技巨头们与车联网的故事是如何一步步升温的。
先说很早就与上汽合作过荣威系列的阿里。将YunOS升级为AliOS之后，汽车就成为了阿里在交互系统领域的绝对主力。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马，作为整个阿里在车联网领域的战略落子。
这个秋天，斑马网络宣布完成首轮融资，融资额超16亿，成为新晋独角兽。随后在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新成果，并公布了规模不小的车路协同计划。
按照常识，AT显然是不能分开的。
10月18日，在世界智能网联汽车大会上，马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。微信的超级平台价值，对于车联网产业显然是一颗重磅炸弹。而微信此前已经公布了AI in Car计划，腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。
11月1日，腾讯召开了全球合作伙伴大会，首次公布了智慧出行战略，在“四横两纵”的架构中，车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。
而在AI领域重兵部署的百度，也在将矛头拉到更近的车联网上。不久前，百度宣布了DuerOS的车载版，小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案，百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日，百度与长城汽车签署车联网战略合作，合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。
11月1日百度世界大会上，发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。至此，BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待。
而在BAT之外，更多科技巨头也开始了车联网领域的技术供应和产业渗透。不久前的华为HC大会上，不仅官宣了与奥迪的自动驾驾驶合作，还在HC第一天，宣布了与车联网行业“老油条”博泰的合作。双方将基于OceanConnect平台，在打造车联网服务的技术升级。
这也是华为首次宣布车联网方向的战略合作。
从各种意义上来说，这个秋天都像是中国科技巨头在车联网市场上集体亮兵刃的时候。这里可能会带来疑问的地方在于，车联网并不是什么新兴风口，甚至有点老生常谈的意思。那么为什么科技行业要在此时“旧瓶装新酒”一番？
于是我们要回到这场热闹宴席的起点：科技巨头们，到底想给车联上什么网？
一个入口：车联的到底是什么网？
从基本定义上来说，车联网并不是什么高深莫测的东西，甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网技术。
比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端，再比如车载屏幕的娱乐和导航功能，这些都需要车本身连接网络来实现。
如果我们从产品逻辑上看，这些花样繁多的车联网解决方案，都是复制移动互联网的产品逻辑。而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体。
这种技术模式发展了若干年，但始终没有解决一个问题：驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕，是一件非常尴尬的事。
或许我们可以这样认为，触屏交互的逻辑，决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能，也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法，汽车上最没价值的就是那块屏幕。
而AI带来的语音交互正在改变这个问题。基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。
把语音交互作为起点，产品工程师们自然而然发现了更多可以用新的交互技术完成的驾驶升级体验。比如AR导航，这个功能在高架桥上很有用，而它所依托的是AI带来的机器视觉能力与云计算赋能的AR运算能力；又比如车辆乘客可以控制自己座位的车窗和空调，这依靠的是麦克风阵列与传感器，配合语音交互来完成。
所以说新的车联网，其实只有一个关键节点改变了，那就是交互入口的升级：驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务，而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。
这个唯一入口，带来了产业的两种升级。
一是车联网可以直接参与到驾驶过程中来，而不必像以前那样仅仅作为停车时的玩物。比如语音控制的精准导航、AR导航等等。
二是语音交互带来了车主在驾驶过程中，可以完成更多服务，甚至消费的可能。比如车载支付、车载电商。
当科技厂商与车企同时发现，语音交互与背后的AI技术，似乎成为目前驾驶体验的唯一升级工具，那么这个入口的价值也就浮现在了车联网行业的发展路线上。
而有意思的是，这个入口建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。
恰好这些因素，没有一项是车企与背后供应链的强项。当然也不是没有车企尝试自己打造新的车联网系统，或者购买此前供应商的升级方案。但归根结底，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。而基于开源方案研发的车企车联网平台，往往充满了槽点。
最终结论，大概是在AI语音交互作为入口的车联网产业升级里，车企一定要与科技巨头进行合作，区别只是合作的方式与深度而已。
那么反过来在科技巨头这边，车载场景是一片企业服务市场的处女地。目前BAT已经开始调转车头，驶入B端市场的广阔海洋里。显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车，似乎成为了巨头间的新默契。
而从长远趋势上看，科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动驾驶尚不成熟，互联网造车雷区密布的今天，科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点。AI与车联网的故事，正好填补了这一需求。
于是我们看到了AI入口下，巨头们打着各种旗号驶入了车联网领域，争抢合作资源。但基于B端市场的复杂度，我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题：车联网到底从哪里开始做？
二元对立：科技巨头的面子与里子
所谓车联网从哪开始做，不是说BAT摸不着做车载AI的头绪，而是他们想要塞进来的东西太多——甚至可能超出了车企和汽车行业所能承载的范畴。
本质上来说，今天的车联网市场是这样一个情况：原本车企（以自主品牌为主，合资和进口品牌占少部分）和供应商玩得挺好。虽然没有大红大紫，但也算安稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案，但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定。必须引入新的合伙人，但是新的合伙人能力虽然足够，但队伍庞大，胃口更大。它们的到来，似乎要把目前的局势变得复杂。
如果BAT可以像创业公司，或者车联网产业中的供应商一样，针对市场需求提供技术产品和场景解决能力，那么它们的优势恐怕是难以质疑的。车联网今天依赖的几个主要技术基础：AI语音、云计算、自动驾驶算法，都掌握在科技公司手中。著名车联网企业博泰，都只能先后与百度、华为合作，寻找上游技术的支持。
加上生态、资本、品牌的优势，让车联网这局棋，科技巨头的优势非常明显。讨论车联网会不会又是一个BAT游戏，基本是无意义的。
但面子上的光鲜，并不代表里子的好过。
如果从科技巨头本身的视野看去，车联网当然不是一个单纯的产业端口，而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡，甚至很可能被视为关键过渡。
所以每一家科技巨头，希望的都不只是做一个技术供应商，而是期待由自己去定义车联网的产业价值，把故事讲圆满。于是我们看到斑马提供的汽车OS体系，连接了支付宝、飞猪旅行、高德地图等等阿里生态。而百度的车联网解决方案，集中体现了DuerOS、Apollo的布局。
同样，BAT也不可能放弃自身的生态优势，打造独立的车联网产品。我们无法想象腾讯不做车载微信，而是单独做个“车信”出来。
BAT做车联网的里子，是必须要夹带“生态私货”，甚至把车联网当做未来更广泛B端生态的开局。这导致科技巨头们的车联网产品上的逻辑，都是“以我为主”，各说一套。从车企、媒体到消费者，已经很难去仔细对比科技巨头们的车联网方案差异化。这或许直接导致接下来车联网陷入缺乏技术标准化，各讲各故事的尴尬。
技术优势和生态任务，成为了BAT进军车联网的先决条件。然而可能出现的变数在于，B端市场，尤其是技术升级演化出的新市场空间，可能发展出一套全新的技术-产品-商业模式。它不同于过去的车联网市场，但也不同于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。
车企会认同自己的新车，变为BAT中某家的生态终端吗？车联网产业对BAT的技术渴求上限在哪里？
这些矛盾因素，都是快进快出的C端市场从不曾遇到的。在B端的礁石群中，BAT的魔力是否还如当年，或者各自又有不同？
这可能是车联网赛道接下来的重头戏所在。
而且值得注意的是，几次互联网与车的交际，应该已经得出了这样一个结论：汽车远远不同于手机，车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的。
那么这样的赛场上，能够兼容科技巨头所需要的想象力吗？至少今天来看，科技巨头还需要冲破产业链中的三道“封锁线”。
三重难题：科技与车的故事并没有那么性感
手机能够快速打开科技巨头们的移动互联网赛带，根本原因在于手机本身就是一个需要注入产品与服务的设备。而车则不然，任何时候，车的主角都只能是驾驶，而不是AI与互联网。
这就导致了科技巨头们在进入车联网赛场时，首要任务是如何让车企认同自己的价值。
今天来看，虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司的合作，但是合作深度依旧是值得考虑的。甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面。
根本来说，车企对于车联网的期待，是能够带来更好的体验，让车更好卖。换句话说，从车联网到其背后的技术供应商，核心任务都是锦上添花，让自己不过时。
反映到具体的解决方案上，我们可以看到今天越来越多的车企选择科技巨头提供的语音交互方案，来解决车载电台与导航的交互问题。少数更激进的合作方案，可以用语音操控空调与车窗。
但是更进一步呢？比如说，你能用语音直接控制油门吗？技术上这非常容易实现，但不会有任何一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑，车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。
这也压低了车联网的体验空间与营收空间。更重要的是，合资品牌与进口品牌相对来说更加保守，也很少有兴趣采纳专门为中国市场准备的车联网解决方案。
这些因素加在一起，让科技巨头的车联网之梦，迎头撞上了车企可能出现的诸多不配合。而这仅仅是要解决的第一个难题而已。
更关键的问题来自于用户，今天BAT等科技企业在车联网中的部署，显然还没有得到很广泛的用户认同。用车载交互的体验水准，影响用户购车时的抉择，这在今天看去还是一个美好的传说。但是BAT在C端强有力的公关策略，真的能配合B端市场，尤其是汽车市场相对封闭的舆论导向吗？
“新·车联网”在大众心理之中，可能还有相当漫长的迷宫要走。
当然，缺乏用户认同，本质上是因为车联网还没有办法拿出一套足够有说服力的产品。甚至BAT到底对于车联网是怎么样的产品逻辑，本身可能还有很多没有想清楚。
科技企业输出的车联网，是一个工具，一种服务，一个硬件，还是一套OS？或者某个正在等待被造出来的新名词？每一家厂商可能都难以预料。
事实上，车联网发展到今天，本身就有很多定义不准确，产品缺乏逻辑的地方。
我们知道，苹果的CarPlay已经在全球覆盖超过200款车型，被称为科技公司最成功的车联网产品。但是CarPlay却出了名的难用，市场占有率完全依赖苹果手机的用户基数。
那么CarPlay是样板吗？显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌，华为手机不行，微信也不行。失去模仿对象的中国车联网，究竟用什么产品说服未来呢？
车企、大众用户、产品，这三个问题，实质是纠缠在一起的“麻花问题”。
可是不管怎么说，开弓得放两次才知道有没有回头箭。
非零和博弈：之后车联网走向何方？
