原标题：省界收费站将退出历史舞台，高速全面免费通行能否实现
备受争议的高速公路省界收费站如今正在加速退出的步伐。界面新闻记者从山东省交通运输厅获悉，作为首批试点，鲁苏（山东、江苏）省界收费站计划于今年年底前全部取消，目前两省已就收费政策、收费标准等达成共识。
“按照计划，今年12月20日前施工完毕。等龙门架安装完毕后，将进行识别设备安装。”据负责管辖鲁苏省界收费站的齐鲁交通发展集团工作人员介绍，此次试点共涉及4个由山东管辖的省界收费站，目前工程部门正在加紧安装施工，相关服务规范也正在制定中。届时，车辆可以正常行驶速度通过鲁苏省界。
快速通道上的“梗阻”
交通部发布的《2017年全国收费公路统计公报》显示，截至2017年末，全国高速公路达到13.65万公里，里程规模居世界第一。但与此同时，全国收费公路共设主线收费站多达1338个，其中高速公路759个（省界收费站都是主线收费站，但有少量的主线收费站不在省界上）。在高速线路日益密集的同时，同样密集的省界收费站已然成了快速通道上的“梗阻”。
排队、取卡、缴费……这边刚刚支付过出省的通行费，那边又要领取进省的通行卡。让司机最头疼的不是通行费用，而是一望无际的排队长龙。在密集出行的节假日期间尤为明显，接近省界收费站的路段往往最为拥堵，等候通过省界的车辆大军甚至一度绵延数十公里，收费站几乎成了拥堵的代名词。在给人们出行带来不便的同时，也大大增加了物流运输的成本。
以河北省为例，河北省地处京津周围，其省界收费站有十几处，特别是张家口与北京、唐山与天津等几个交界处的收费站经常堵车，有时堵车多达数小时，甚至十几小时，严重影响了通行效率。
“尽管我们每年都会提早部署，通过设置多条应急分流线路来应对，但一到重大节假日期间，临近收费站的路段还是会无一例外地秒变‘停车场’。”据鲁苏省界某收费站工作人员对界面新闻记者透露，自2012年国务院下发《重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》以来，虽然节假日期间收费口全部实行免费抬杆放行，但经过狭窄的省界收费站势必会减缓车流的速度，进而造成大范围拥堵。不仅如此，在排队通过期间，混乱的车流容易引发事故，进一步加剧拥堵程度。
另外，全国数量庞大的收费站也增加了各地建站的工程费用，每年用于收费人员和站点运维的开支亦不容小觑。
为何一定要设置省界收费站？
尽管目前各省已经基本实现了高速互通，但在高速公路建设初期，各省只负责本省内路段的建设，然后再对多段进行连通。当几段高速公路连通之后，就形成了一条高速公路上存在多个运管主体、各省分段收费的局面，收费站的设立相当于确保了在本省路段行驶的费用不会落入他省的口袋。因此，在开车经过两省交界时，往往要先后经过两个收费站。
正是因为高速公路建设“各行其道”，不仅催生了省界收费站，使其成为频繁堵车的罪魁祸首，而且导致省际“断头路”等乱象时有发生。一些公路虽然在一省之内已经贯通，但邻省却迟迟没有动工。得益于省界收费站的存在，因而并不影响在自家地盘收费。
以鲁苏省界为例，界面新闻记者注意到，江苏一侧的省道S270早在2017年初就已经修到了山东台儿庄边界，而山东段3.3公里的连接线却迟迟没有动工迹象。据当地司机反映，作为邻居，山东台儿庄区与江苏省邳州市嫁娶、经商等活动往来频繁，亲友往往分布在两省。而台儿庄又是当地小有名气的旅游地，观光游客较多。缺少这条连接线，两省省道就无法连接，车辆只能绕行9公里才能到达江苏的收费站。
对此，台儿庄区交通运输局相关负责人表示，这段连接路是江苏建省道S270后才提出来的，两地多次往来函件，反复论证，可见其建设的意义。但类似省道项目从立项到审批，需要开几十次专家评审会。这些前期工作花费的时间加起来，差不多要占到整个项目所需时间的一半以上。
打破人为分割
“全国高速公路本来就是一张网，由于投资和管理主体的不同，之前设置省界收费站是人为制造的区域分割，而打破这一分割则是大势所趋。”山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华对界面新闻记者表示，取消省界收费站，能够节约通行时间、土地资源，降低管理成本，也是发展绿色交通的必要举措，如今在技术上已经具备条件。
2018年5月16日，国务院召开常务会议，对进一步降低实体经济物流成本做出部署，明确提出取消高速公路省界收费站。交通运输部公路局副局长孙永红表示，要推动取消高速公路省界收费站，利用高速公路电子不停车收费（ETC）等新的信息技术，通过提高车辆通行效率，达到降低物流成本的目的。
9月4日，交通运输部办公厅下发《关于开展取消高速公路省界收费站试点工作的通知》，正式将山东、江苏作为全国取消高速公路省界收费站工作的试点省份，明确要求在今年底前取消鲁苏省份之间所有高速公路省界收费站。
据了解，联通山东和江苏的高速公路包括京沪高速、京台高速、长深高速、沈海高速等多条交通大动脉，京沪鲁苏站、京台鲁苏站是山东省内车流量较大的两大省界收费站。其中，位于临沂市郯城县的京沪高速鲁苏省界收费站有着山东出行“南大门”之称。据上述齐鲁交通发展集团工作人员介绍，京沪鲁苏站于2000年12月15日零时开征运营，设有“21入19出”共40个车道，日均车流量达2.2万车次，2017年通行车流量高达853万车次。
界面新闻记者注意到，为加快取消高速公路省界收费站，交通运输部近期多次召集山东、江苏两省召开工程对接会，汇报近期取消省界收费站的工作进展以及存在的问题。交通运输部相关负责人近日在会上指出，取消省界收费站对于方便驾乘人员出行、节省驾乘时间、提升驾乘人员安全等方面意义重大，这项工作如果成功推广，是对我国高速公路管理体系的一次极大提升。作为首批试点省份，山东与江苏已在收费政策、收费标准和模式及运营管理和技术实施等方面达成共识，为全国推广开展工作探索路径、积累经验。
除了山东和江苏，一衣带水的四川和重庆也在自发酝酿取消高速公路省界收费站。今年6月7日，两地联合发布《深化川渝合作深入推动长江经济带发展行动计划（2018-2022年）》，其中，推动取消高速公路省界收费站成为一大亮点，提出尽快实现两地高速公路收费一卡通。
重庆高速集团董事长滕英明表示，川渝两地有10个省界收费站，力争今年开始推进相关工作，在明年上半年完成川渝两地省界收费站的取消。届时车辆可以正常速度通行省界，即按照进站识别、路径识别的方式，在出站口收费。为此，重庆高速计划今年内完成50个收费站的移动支付安装改造，2020年底以前实现移动支付收费全路网覆盖。
长安大学运输科学研究院教授肖润谋认为，取消高速省界主线收费站对一些区域面积较小的省市具有明显的益处，如北京市出行到河北雄安新区更加快捷。
ETC联网技术成熟
由于省界收费站的设置依附于高速公路的投资建设，由各省自行筹建，因而在取消之后面临的一大问题便是如何进行全网费用清算，以及后续路程的计算。
孙永红表示，取消高速公路省界收费站会打破原来以省为单位的收费体制，看似简单，实际上涉及技术攻关、设施建设、运营管理机制和制度的修订和重构，工作量非常大。特别是在车辆和通行路径识别、收费系统运算处理能力、收费系统网络安全保护、跨省服务协调机制等方面，都需要按照新的要求进行调整或强化。
肖润谋认为，取消省界收费站的最大障碍主要是如何合理、便捷拆分省际间收费，需要尽快统一及完善相关收费信息系统，研究一套更科学、完整的新技术、新管理方式和机制。
据上述齐鲁交通发展集团相关工作人员表示，拆除省界收费站后，将设置虚拟收费站，以自动识别进站车辆信息和通行路径，实现出站口收费站统一收费。届时，使用ETC（不停车电子收费系统）卡的车辆在途经两省交界处的龙门架时会自动扣款，大大提升通行效率。
实践证明，得益于ETC系统的普及换代，取消高速公路省界收费站，目前在技术上已不存在障碍。
界面新闻记者注意到，早在2002年，广东省就已经开始试点ETC技术。到2015年，随着全国29个省市形成联网运行的格局，ETC应用迎来了新一轮的市场暴涨。
据交通部发布的消息披露，从2015年9月底到2017年4月，联网运行仅18个月，ETC用户就增加了2620万，总数突破5000万，增长率高达200%。我国ETC联网系统已成为全球里程最长、站点最多、客户规模和交易增长最迅速的高速公路智能化收费系统。目前全国通过收费站的车辆，每4辆中至少有1辆用的是ETC。
从实际来看，目前全国各省基本上都已实现了省域范围内的“一卡通”，只要开车不出省界，都只需领一次卡、缴一次费。随着ETC实现了全国联网运行，过省界也可以不停车通行，比以往更加方便。
不仅如此，ETC技术也在不断升级改进。据沪杭甬高速的工作人员透露，沪杭甬高速将试点实现“自由流收费”——车辆不减速的情况下车主“零感觉”通过收费站并完成缴费。
而在台湾省，在2012年以前就已经实现了全岛高速路“收费站隐形”，零感觉“秒缴费”，车主只需提供银行卡或信用卡捆绑，每个月指定的时间内，系统将自动扣除当月应结算的路桥费用。
不等于取消高速收费
尽管有分析认为，高速公路收费是导致物流成本高的重要原因，但值得一提的是，推动取消高速公路省界收费站并不等于取消所有收费站，也不等于取消高速公路收费。
交通运输部在落实国常会降低物流成本方面的工作计划中明确，关于推动取消高速公路省界收费站的工作，主要是利用高速公路电子不停车收费（ETC）等新的信息技术，替代人工收费的方式，进一步提高车辆通行效率，达到降低物流成本的目的。
上述鲁苏省界某收费站工作人员也向界面新闻记者证实，“取消高速公路省界收费站对收费本身影响不大。对于公路经营者而言只是少了收费站，节约了分开缴费的时间，改为跨省结算。”
提高通行率能在多大程度上降低物流成本？交通运输部新闻发言人曾表示，省界收费站容易出现大堵车的现象，经常出现几小时乃至于十几小时堵车的情况。高速公路主线收费站约700多个，每驾驶一个半小时就会途经一个主收费站，汽车积压在收费站，造成拥堵。比如一辆大货车，以前送一趟货需要5天，以后只需4天，那么一个月就可以多送一趟货，企业的效益、司机的收益也就上来了。
另据交通运输部2016年发布的一组数据显示，全国ETC联网运行一年，能够节约车辆燃油8万吨，能源节约效益约7亿元，减少氮氧化物排放190吨、碳氢化合物排放634吨、一氧化碳排放2.38万吨。设想全国所有省界收费站被取消，所有车辆都能不停车甚至不减速通过省界，一年能够节约的能源将是非常可观的数字。
当省界收费站取消已成定局，公众更关心的是，高速能否实现全面免费通行。
自1984年国务院出台“贷款修路，收费还贷”政策至今，已有一定量的高速公路超过了法定的收费期限，但仍在实行收费，这与当前我国高速公路负债的现状密不可分。
《2017年全国收费公路统计公报》显示，2017年末，全国收费公路债务余额52843.5亿元，比上年末净增4288.8亿元，增长8.8%。其中高速公路49867.4亿元，占比94.36%。以2017年为例，当年通行费收入5130.2亿元，但支出总额却高达9156.7 亿元。
鉴于收费公路巨大的债务缺口，又恰逢我国高速公路加速成网的关键期，新的债务不断产生，若想全面取消高速公路通行费，目前来看似乎并不现实。
尽管如此，早前，深圳等地一直在探索，并已有多条高速公路进入免费时代。
据媒体报道，自2014年3月31日24时起，对梅观高速梅林至观澜约13.8公里路段实施免费通行，深圳市政府以现金方式进行补偿安排。这也成为全国首条运营期内，通过政府回购方式取消收费的高速公路。
今年以来，也有多个省份探索降低高速公路通行费，2018年11月15日，江西省正式开展高速公路差异化收费试点，试点期限暂定一年。试点期限内，符合条件的车辆通行费执行八五折到八六折不等的折扣，部分区间还将免收通行费。陕西、吉林、广东、云南等多省份也在积极推进试点，主要是针对货车进行通行费打折。而吉林省拟订的差异化收费方案还将客车纳入其中，提出对行驶在G1112集双高速通化至东丰段、G25长深高速长春至双辽段的合法运载客、货运车辆，车辆通行费按8折优惠。
