原标题：5G兵临城下，新玩家入局，车企、运营商、自动驾驶公司结盟抢跑
5G商用时间表的提前，直接带动了其在汽车领域应用的速度不断加快。新玩家入局，从政府、车企到自动驾驶公司，结盟正在相继发生。
联盟与商用
5G让宣称“不造车”的新玩家——华为入局自动驾驶，并迅速站在制高点。
今年1月，华为先是发布了全球首款5G基站核心芯片华为天罡。同时，还发布了全新5G多模终端芯片巴龙5000。因为后者是全球首个支持V2X（vehicle to everything）的多模芯片，可以提供低延时、高可靠的车联网方案，发展“自动驾驶网络”也成为华为的新目标。
不过在汽车领域，华为布局已早。近两年，华为也一直努力扩充其车联网领域的合作伙伴。
去年11月，华为与上汽通用五菱签署战略合作框架协议，在此之前也和宝马、奥迪、戴勒姆等展开了5G技术的合作。因为涉足车联网，华为的竞争对手还包括百度、阿里、腾讯等。
5月底，华为正式成立了智能汽车解决方案BU，定位于在底层技术上为车企提供智能汽车的ICT部件和解决方案。近日在接受媒体专访时，华为创始人任正非也肯定，华为开发的自有操作系统“鸿蒙”除了适应物联网外，还能够应用于自动驾驶。这意味着在操作系统层面，华为也完成了相关的布局。
因为通信技术的领先，其在自动驾驶上的应用已经发挥优势。和奥迪牵手半年多时间后，华为不久前宣布已经和奥迪中国完成全国首例实际高速公路场景的车路协同测试，包括时速达到80km/h的L4级自动驾驶和提升高速公路行车安全的智能辅助驾驶，整个测试基于C-V2X（蜂窝网络的V2X）。
除此之外，华为似乎也在不断扩展其边界。7月5日，自然资源部网站公示了华为导航电子地图制作的甲级资质申请。如果顺利，华为将会获得资质，可以进行自动驾驶的关键解决方案——高精地图的加工、生产，并开展与自动驾驶相关的业务研发。截至目前，全国手握甲级测绘资质，即可以制作高精地图的企业只有19家，其中包括与华为达成战略合作的四维图新。
对于华为想要拿到这张“入场券”的计划，华为智能汽车解决方案BU副总裁何利扬告诉AI财经社，“目前仍然处于公示期，还没有到说的时候”。
在四维图新高级副总裁孟庆昕看来，华为获取地图资质完全是因为自动驾驶训练车需要做系统，“它绝对不会去做地图，我们的合作也一直在推进，包括高精地图、定位等都会和华为的方案结合起来。”她还提到，更重要的是，高精度地图从绘制、采集、算法到最后的平台，技术门槛仍然非常高，“没有3-5年是积累不起来的。”
但另一方面，随着4G向5G的技术演进，5G的应用不可避免地成为行业趋势。车企砸重金抢跑，多方的结盟和落地也正在加速发生。
今年4月，上汽通用五菱与中国移动、华为等企业签订战略合作协议，多方在C-V2X和5G网络试点方面开展深入合作。其高端品牌新宝骏也发布全球首条四位一体公开测试道路，并在国内率先启用首批专门用于智能网联汽车测试的5G基站。
从技术路线上来看，集“感知+决策+执行”于一身的“单车智能式”的自动驾驶路线正在遭遇瓶颈。以Waymo为例，在十字路、交叉路、变道等场景下，其反应和决策能力仍无法达到大规模且安全的商业化要求。5G则能够让自动驾驶实现车跟车、车跟环境之间的即时信息交换。
与雷达、激光雷达等传感器不同，V2X作为一种无线传感器系统的解决方案，它允许车辆通过通信信道彼此共享信息，不仅可以检测隐藏的威胁，扩大自动驾驶感知范围，还能预见接下来会发生什么。基于5G的高宽带、低延时等特点，将让自动驾驶不仅能“眼观六路”，还能“耳听八方”，大大提高其安全性。
在异常道路环境下，雷达、摄像头和激光雷达等本地传感系统受限于视距、环境等因素影响，需要弥补本地传感器所欠缺的感知能力。举例来说，在驾驶超车途中，如果因为前面的障碍物遮挡了视线，换道超车时很有可能与迎面驶来的其他车辆相撞。而C-V2X却可以通过网络共享信息发现迎面车辆的存在，并且提前做出安全决策，避免惨剧发生。
在推出5G AI的无人驾驶战略后，中智行联合发起人、总经理陈章宁曾表示，5G技术距离真正大规模应用还有一段距离。在驭势科技创始人吴甘沙看来，5G的应用也将是从点到线到面的过程，“不可能一下子全部覆盖”，短期内更多是对车安全性能的提升。但是随着覆盖面的不断提升，也将在安全、效率到成本上不断优化。“比如车跟车之间单条车道的流量能够达到现在的4-5倍以上，车端也不需要那么强的感知和计算能力。”
城市间的争夺
伴随着自动驾驶的应用和落地一起，竞争也在城市之间展开。
7月12日，广西柳州市政府宣布正式启用全球首条集成5G、V2X、无人驾驶、远程驾控四项前沿技术的公开测试道路。柳州市政府向上汽通用五菱颁发“智能网联汽车道路测试牌照”，新宝骏也将率先使用国内首个设置于公开测试道路的5G基站群开展产品测试。
早在2018年11月，上汽通用五菱与驭势科技双方联合，实现在行业内首次将AVP（自动代客泊车）交付用户。此外，基于宝骏E200电动车开发的自动驾驶车辆，也已经在柳州的公开小区内实现了真实开放环境下的验证测试。
国内外都在积极布局5G自动驾驶示范应用场景。在国内，北京、上海、广州等地都已经展开布局。2017年，继Pony.ai落户广州南沙区后，景驰也将总部设立在广州市黄埔区、广州开发区。此后，在南沙区的积极推动下，Pony.ai与广汽也达成了合作。
2018年9月，中国移动发布位于北京市房山区的国内第一条5G自动驾驶车辆测试道路。2018年11月，上海也计划将联通5G信号全面覆盖上海临港自动驾驶基地。2019年1月，济南5G通信智能网联汽车测试道路正式开放。在“落户”南京后，5月30日，中智行宣布与南京联通达成联合建立5G智能车联网的战略合作。
在吴甘沙看来，To G也是现在自动驾驶落地的一种形式。一方面政府需要在法律法规方面给予自动驾驶一些特殊的突破，另一方面，政府通过一些产业政策，也能够让自动驾驶实现冷启动。 “从一个裁判员，完全中立的政策制定者，变成一个早期的用户，然后帮助自动驾驶公司更快的落地。”
吴甘沙告诉AI财经社，对于目前的驭势科技来说，选择落地的地点也是两条腿走路。除了自己选定的北京、上海和嘉善的“根据地”，也跟大客户的选择息息相关。“他们会作为一个主要的’攒局者’，未来大家也一定是城市的政策和基础设施，运营商、车厂联合起来的创新。”
此外，关于5G自动驾驶的国际竞赛也在不同国家之间上演。 国际范围内，电信运营商、通信设备厂商也选择和汽车厂商一起，组建多个行业组织，开展5G自动驾驶研究和应用项目。
在2018年布鲁塞尔年度数字日期间，欧盟宣布将为车联网和自动驾驶创建一个泛欧5G走廊网络，计划将为0~3级的自动驾驶测试开放数百公里的高速公路，法国、德国、西班牙、葡萄牙等都是计划的参与国。
一个礼拜前，对于汽车上联网使用Wi-Fi还是5G的争议有了新的进展，欧盟成员国拒绝将Wi-Fi作为未来汽车对汽车通信的标准，这也被视为欧洲的5G支持汽车打开了大门。日本则计划到2023年要把“5G”的商业利用范围扩大至全国，为配合2020年东京奥运会和残奥会的举办，将率先启动东京都中心等部分地区的5G商业化利用，并加快自动驾驶汽车和物联网(IoT)在日本的普及。
NTT DoCoMo是日本最大的移动通信运营商，拥有超过6000万的签约用户。 DoCoMo原计划在2020年推出5G商用服务，实际上将在2019年实现商用，比原计划提前了一年。值得注意的是，DoCoMo的5G测试合伙伙伴有13家，其中也包括华为。
毫无疑问，5G技术的进展将给自动驾驶带来巨大的变革，对于车企来说，依托中国自主的5G网络技术优势将有望实现自动驾驶的“弯道超车”。对于自动驾驶公司来说，也将在新一轮的竞争中迎来新的机遇。但是技术要实现真正的落地，仍然有很长的路要走。
