开阔的码头上，货物装卸紧张而有序。从上海而来的外贸货物，经过港口中转，再发往南充、西昌、青海等城市。这里，是第三代现代化内河港口、国家级铁路公路水路多式联运综合交通枢纽——重庆果园港。
乘着重庆自贸试验区挂牌的东风，果园港充分发挥水路运输物流成本和规模优势，积极建设国际多式联运综合物流枢纽，成为内陆开放的前沿。
“铁公水”多式联运基本形成 串起欧亚沿线经贸合作通道
上午10点过，装载着高档商品车的滚装船在果园港滚装码头卸船作业，这些车将从果园港中转、分拨至我国西南各地。
目前，果园港已经开通了上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—西安、果园—青海、果园—陕西等水水中转和铁水联运10多条运输线路，成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、格矿石、石油焦等大宗件散货，都选择在果园港中转。2016年，果园港水水中转、铁水联运分别实现增长22%和90%。
同时，果园港深入推进商品车分拨中心和商品车物流贸易市场的构建，大力发展商品车“铁、公、水”多式联运。果园港商品车分拨中心具备商品车“铁、公、水”多式联运集并区和分拨区16个、装卸作业线12条、PDI检测线2条，可一次性堆存商品车1.2万辆。
正是凭借多式联运的优势，果园港中转和辐射力正在显现：2016年装卸自然吨同比增长144.7%，货物吞吐量同比增长33.6%，集装箱吞吐量回比增长27.5%，商品滚装车码头吞吐量同比增长180.5%……果园港的动能初显。
“如今铁路、公路、水路无缝联运，可以节省不少物流成本。”重庆港务物流集团有限公司副总经理黄继表示，“以商品车运输为例，公路运价最高，水运、铁路相对便宜，以前从东部沿海到西南地区都是公路运输，现在可以先水运中转到果园港，再通过果园港分拨到西南各地。”
由此，随着“一带一路”建设不断推进，果园港不仅能辐射云贵川及周边地区，成为中国西部地区物资往东部地区的进出集散基地；还通过与“渝新欧”铁路的无缝连接，使欧洲、中亚地区的物资、产品经果园港“铁水联运”，发往我国东部沿海和东亚地区，与海运相比，既可大大缩短运输时间又将大幅降低物流成本。
同时，长江下游地区的大宗货物也可以通过果园港进入“渝新欧”铁路流向中亚、欧洲。借助长江黄金水道，果园港衔接长江经济带，沿线货流、物流、商流、金融流，可在此直通四川、陕西、云贵地区，最终形成我国东、中、西地区相互之间以及与欧亚沿线各国之间的经贸合作通道。
设立综合开放口岸 打通跨境物流“最后一公里”
重庆自贸试验区赋予果园港的定位与发展方向，其将承载重庆东西双向开放功能和建设长江上游物流贸易枢纽港的重任。
自果园港铁路专用线全面开通以来，港区内贸箱量从2014年47057万TEU增长到2016年222140万TEU；外贸货物从2014年4.25万吨增长到2016年9.6万吨。
但从数据上即可看出，果园港外贸口岸功能的缺失，已成为制约其发展的瓶颈。同时，果园港因尚未成为国家开放口岸，无法从事国际物流业务，使得“渝新欧”与长江黄金水道连接的“最后一公里”尚未彻底打通。
目前，两江新区已向国家有关部委申请果园港扩大开放，设立进口肉类、水果、粮食、苗木等指定口岸，建设集集装箱、汽车滚装、件散货于一体的综合开放口岸。完善果园港保税物流功能，形成以港口为节点，航空、铁路、公路、水路无缝连接的全程综合多式联运枢纽，贯通“渝新欧”国际铁路、长江黄金水道、东盟陆路交通的跨境物流大通道。
“申请果园港为开放口岸，是建设自贸试验区和中新(重庆)战略性互联互通示范项目的迫切需要。”两江新区相关负责人表示，重庆自贸试验区急需借助水运口岸的规模化优势，发展开放型经济。同时，重庆周边的四川、陕西和湖北等内陆省份也承载了第三批自贸试验区建设的重任，同样迫切需要大吞吐量的水运口岸来实现自由贸易货物的进出与中转。
“果园港设开放口岸，可以让重庆、四川、陕西和湖北等内陆自贸试验区与‘一带一路’沿线国家和长江经济带沿线城市联系起来，从而发挥自贸试验区和中新(重庆)战略性互联互通示范项目效能的最大化。”该负责人说。
