资料图：西安火车站附近的公交车站，百余辆共享单车“挤”在车站周围。中新社记者 张远 摄
有“互联网女皇”之称的玛丽·米克尔 6月1日在美国Code大会上发布了2017年的互联网趋势报告，其中特别关注了中国的共享单车服务。报告中提到，中国的互联网共享汽车共享单车领先世界，每年共享出行次数达到百亿次，占据全球市场份额67%。(来源于网络)
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据报道，2017年共享单车预计投放总量可能近2000万辆。这些自行车报废之后，会产生近30万吨废金属。在不久的将来，大量报废共享单车带来的环境与资源责任谁来承担？
本报记者 刘园园
赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫……不是天上的彩虹，是大街小巷里花花绿绿的共享单车。如果要用一种颜色来概括它们，人们可能会想到“绿色”。因为共享单车天生就戴着环保的光环。
“帮助减少交通拥堵，减少环境污染，让我们生活的城市更美好。”摩拜单车官网如此描述其愿景与使命。ofo单车在官网的自我介绍，也提到提供“便捷经济、绿色低碳”的共享单车服务。
不过，最近一则新闻为共享单车的“绿色”表白吹来一朵乌云。据报道，2016年，近20家品牌投放了约200万辆共享单车，而2017年预计投放总量极可能接近2000万辆。这些自行车报废之后，会产生近30万吨废金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。
在不久的将来，大量报废共享单车带来的环境与资源责任谁来承担？这是一个问题。
投放量你追我赶，运营维护谁做
在激烈的市场“圈地”运动中，共享单车的投放量和入驻城市数目不断刷新纪录。
6月22日，摩拜宣布进入日本。据报道，摩拜单车目前在全球超过100个城市运营着超过500万辆智能共享单车，今年年底其进驻的城市将拓展至200个。ofo单车的投放速度更为惊人：去年10月它在全国的投放量只有6万辆，到今年6月，这一数字是600万辆。
地铁口、马路边投放的共享单车越来越多，但这些单车若出了问题如何维护？
5月底，上海市自行车行业协会和天津市自行车电动车行业协会共同发起起草的共享自行车团体标准《共享自行车服务规范》(以下简称《规范》)，在公开向社会征求意见之后，通过了专家审定。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建是《规范》审定专家组组长，他在接受科技日报记者采访时透露，《规范》目前正在等待政府有关部门认定。
《规范》提出，共享单车应按照车辆总数不低于5‰的比例配备维保人员，也就是每1万辆共享单车，需要配备50名维保人员。上述要求是参照有桩共享自行车现场调度、维护、保养、人员的比例在10‰而制定的，并认为共享单车运营商所配备的人员达到标准要求基本可以满足需要。
依据投放量来计算，目前摩拜单车至少需要配备5000名维保人员，ofo单车至少需要配备6000名维保人员。对此，摩拜单车称暂时无法披露相关数据。ofo单车公关负责人则在接受科技日报记者采访时表示，目前在全国配备了1万多名维保人员。
“从目前实际操作的情况来看，共享自行车运营单位所配备的人员与此还有相当大的差距。”相关文件认为，5‰已是最低要求。
“投放终归是要饱和的。”诸大建说，目前东部沿海很多大城市已被投放得满满的，但如此运营下去，破损共享单车数量会越来越多。“这些问题在今后一两年，将成为共享单车市场越来越大的问题。”
从制造到回收，共享经济应该是一个“圆”
“中国的共享单车不应仅仅提供自行车租赁服务，而应在制造、运营和回收三个环节都贯彻循环经济的理念，才是真正的共享经济。”在诸大建看来，共享经济是循环经济的一种最新形式，共享单车应该以循环经济为导向，而不应走传统的线性经济模式。
比如以运营环节为例，诸大建的建议是，共享单车应该向分时租赁汽车行业学习，把共享单车的制造商同时也作为服务商。有上游技术做支撑，运营过程中出现问题后马上处理，可以有效减少共享单车损坏和报废。
共享单车所缺失的不仅仅是运营维护。
在制造环节，共享单车可能将拥有新的“门槛”。另一个团体标准《共享自行车第1部分：自行车》中提出了共享单车的各项设计标准，其中不少内容采用了国际先进标准。标准对共享单车电镀和油漆的防腐蚀性能等多方面提出了更高要求，还特别提出锁具要有“互联网功能”。
令诸大建担忧的是，目前一些共享单车运营商为了抢占市场，在制造设计环节采用低成本的传统自行车的标准。“拼命地搞廉价投放，是一种短视的做法，过一两年就看到弊端了。”诸大建解释说，共享单车与私家自行车相比，使用效率更高，如果耐用性强，寿命也更长，这样长期下来更有利于盈利。相反，如果耐用性差，损坏率就高，一旦政府出台强制回收政策，运营成本提高，长期下去只会挤压盈利空间，甚至导致亏损。
低成本的共享单车投放路线，也可能产生“劣币逐良币”效应。诸大建认为，目前很多共享单车运营商为了更快占领市场，一味购买便宜的自行车大量投放。这反过来会给那些想做成本比较高的耐用型自行车的运营商带来压力。“这样下去会使大家往不好的方向竞争，不利于整个共享单车市场树立循环经济导向。”诸大建说。
商业模式创新后，还需共治模式破题
“回收”二字对于方兴未艾的共享单车来讲，似乎还很遥远。可惜，现实留给它们的时间并不多。
《规范》提出，共享单车一般连续使用3年即强制报废。相关文件解释，共享自行车每车每年平均行驶距离是民用自行车的十倍、甚至数十倍，该要求是为用户使用安全考虑。但从目前市场情况看，预期寿命超过3年的共享单车品种不多。
的确，“寿终正寝”的共享单车已开始出现。华新绿源是北京地区的大型环保企业，该公司董事长张军在接受科技日报记者采访时透露，两个月前就开始陆陆续续“接了几单”共享单车回收业务。
“每次跑一圈能拉一卡车回来，但都是三辆五辆地零散着收，人员和运输成本很高，基本都是赔钱做。”张军说，回收是免费的，但报废单车拆解后，能回收再利用的部分主要是车架上的铁，并不值钱。他告诉记者，公司愿意与共享单车运营商合作，但是“赔钱”的回收办法并不可持续，还需要协商出一个双方都能接受的合作模式，比如共享单车企业先把报废单车集中起来。
“共享单车的回收利用是个大问题，因为回收成本高，运营商一般会觉得很破费。”但诸大建认为，回收利用的责任主体首先是共享单车运营商本身，而不能只顾投放，把资源和环境的责任推给政府和社会。如果运营商人力不足，应交给第三方处理。
对于回收问题，共享单车运营商反应不一。5月4日，摩拜单车宣布与中国再生资源开发有限公司合作，尝试共享单车的“全生命周期管理”，探索共享单车批量化、无害化和资源再生化的处理方案。小鸣单车广州区运营负责人在接受媒体采访时称，目前还在出新车，未开始考虑回收问题。优拜单车和永安行单车则表示，未来会按照国家要求处理报废单车。
“不管怎样，如果说过去一年主要是共享单车行业的商业模式创新的话，今后几年还需要政府、社会和运营商在共享单车的共同治理上破题。”诸大建说。(题图来源于视觉中国)
