ARJ21新支线客机示范运营一周年之际，其首任总设计师吴兴世认为——
□敬松 本报记者 朱雪黎
6月28日，成都航空公司示范运营ARJ21中国新支线客机一周年。一场名为“ARJ21商业运营与中国大飞机梦·2017中国民用飞机产业论坛”的活动在成都举行。
示范运营一年，运载旅客近1.5万人次，客座率近90%，这是个不错的“成绩单”。ARJ21首任总设计师、国务院大型飞机重大专项专家委员会委员吴兴世在现场分享起了自己的“一年感言”：“这是一个值得纪念的日子，同时也意味着我们还要继续当好‘小学生’。”
为何让干线公司示范运营支线飞机
“中国航空产业发展的时间不短，但‘全过程’的实践才刚刚起步。”吴兴世表示，从1970年立项研制“运十”算起，经过几十年，真正走完了完全按照国际适航标准研制涡扇喷气支线客机的设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付、运营全过程，ARJ21是第一例。
一款民用飞机，一年的运营时间还太短，如何通过乘客、航空公司的反馈进一步升级改造，增加新功能，这些都需要靠时间“飞”出来。
为何选择成都航空示范运营？吴兴世为中国民用航空业“川军”点赞。他透露，最初选择成都航空作为ARJ21的示范运营用户时，也有争论，“支线飞机为何要找干线航空公司来示范运营？”
2011年以来，我国支线航空运量年均增速近16%，明显快于全国客运量年均增速。发展支线飞机的意义，不局限于直接经济效应，更在于通过支线、干线结合，撬动整个民用航空运营体系发展。“就如同飞机的‘襟翼效应’。”他介绍说，飞机机翼边缘我们能看到一种被称作“襟翼”的装置，飞机起飞、着陆的时候，把襟翼一放，局部区域的升力只能增加不到30%，但却可以让整个飞机的升力成倍增加。“对整个航空运营体系发展而言，支线飞机就是要通过与干线飞机结合，实现这个放大效益。”选择干线航空公司来示范运营，就是要解决这个问题。
三步走打造中国民用飞机完整产品链
“国产民机产业目前还在导入阶段，还没到增长阶段。”在吴兴世看来，尽管前期波折不断，但曙光已经出现。
目前，ARJ21已取得了生产合格证，正在筹备批量生产。5月5日，经过9年艰难探索的C919飞机首架机也成功首飞。5月22日，随着中俄合资的宽体商用飞机公司成立，C929远程宽体客机项目也已正式启动。“民用航空产业讲究规模经济性，我们必须要有完整的产品链，才能满足市场需求，真正实现产业化。”这一系列动作，正是中国民用飞机“三步走”打造完整产品链的具体动作。
“从ARJ21开始，就设定好‘三步走’。”吴兴世表示，第一步，实现民航制造业的“支线起步”；第二步，C919干线客机首飞、适航取证、交付运营，这一步也已迈出；第三步，远程宽体客机项目，“中俄合资的宽体客机拉开了序幕，但不是高潮。”终极目标是研制中国完全自主知识产权的宽体客机。
民用航空市场有一个显著特征，就是市场导向。“什么是民用飞机的先进技术？让用户赚钱，实现最大增值的才是最好的技术。”目前，国内外航空公司绝大多数都是采用国内航线兼顾国际航线的做法，多购买载客150人左右的单通道窄体干线客机，同时辅之以少数载客量250—300人的双通道宽体客机。这种搭配方式的经济效益最明显。国内一些客运量巨大的热门航线，大型航空公司正大量使用双通道宽体客机。空客公司曾预测，未来20年中国将需要5970架新飞机，价值9450亿美元，其中包括4230架单通道窄体客机和1740架宽体客机。因此，尽早研制出宽体客机，对国产民机融入全球产业链的意义不言而喻。
