从“一个港口”出发，驶向世界级港口群

——河北省港口建设40年回眸

5月31日，黄骅港综合港区多用途码头上，岸桥正在装卸集装箱。

今年，我们迎来改革开放40周年。回望40年波澜壮阔的奋进历程，一个个令人振奋的中国奇迹，有力地证明了：改革开放是决定当代中国命运的关键一招，是坚持和发展中国特色社会主义的必由之路。

40年风雷激荡，40年潮涌燕赵。从农村到城市，从试点到推广，从经济体制改革到全面深化改革，河北改革开放的故事同样跌宕起伏、扣人心弦，生发于这片热土的辉煌成就和生动实践，成为中国改革开放壮丽篇章的一部分。

向历史致敬，为未来壮行。改革开放，前路正长。

今起河北日报在“壮阔东方潮 奋进新时代——庆祝改革开放40周年”专栏中，陆续推出河北日报特别策划、采写的多组系列报道，集中展现党的十一届三中全会以来，特别是党的十八大以来，在深化改革、扩大开放奋进历程中具有标志性意义的河北事、河北人，回顾那些难忘的突破、震撼的变迁，记录那些创新的精彩、探索的宝贵，为的是从历史经验中汲取奋进力量，继往开来，赓续奋斗，将改革开放进行到底，在伟大的新时代续写河北改革开放的新篇章。

●40年前，河北省沿海港口仅有隶属于交通部的秦皇岛港，生产性泊位仅有11个，通过能力仅为1955万吨。40年后，河北省生产性泊位达到208个，通过能力达到10.6亿吨，通过能力全国第二，拥有秦皇岛港、唐山港和黄骅港三大港口

●2017年，河北省沿海港口货物吞吐量达10.9亿吨，创河北省港口全年货物吞吐量新高。其中，秦皇岛港、唐山港、黄骅港分别完成货物吞吐量2.5亿吨、5.7亿吨、2.7亿吨。

1978年拍摄的秦皇岛煤码头一期工程的建设施工现场。 资料片

40年前，河北的沿海港口仅有隶属于交通部的秦皇岛港，生产性泊位仅有11个，通过能力仅为1955万吨。

40年后，秦皇岛港、唐山港、黄骅港三大港口崛起在河北省487公里海岸线上，货种结构正在逐步优化，吞吐量已突破10亿吨大关，通航港口遍布全球100多个国家和地区。到2020年，将成为以天津港为核心的世界级港口群的两翼。

从“一个港口”出发，加速驶向世界级港口群，是什么让河北省港口建设加速向海，挺立潮头？

是深化改革释放的强大动力，是扩大开放汇聚的巨大活力。一边连接陆地，一边连接海洋的三大港口，已经成为河北省对外开放的门户、产业集聚的平台。

格局之变：坚持全球视野，高点定位，由集疏港向国际旅游港贸易港转变

巨大货轮停泊在海岸边，装船机上下挥舞臂膀……6月1日，秦皇岛港股份有限公司二公司职工李伏玉带着72岁的父亲李俊喜走进秦皇岛港。父子两代人，见证了这个百年老港装卸从人工到半自动化，再到自动化的变迁。

秦皇岛港最早建于清朝光绪年间，距今已有120年历史。新中国成立后，秦皇岛港承担起“北煤南运”的重要任务。荒凉的盐碱地与简易的工棚，是李俊喜小时候对港口的最初记忆。

1978年，党的十一届三中全会召开，改革开放的春风劲吹。那年，作为我国“六五”期间108个重点建设项目之一，秦皇岛煤码头一期工程开工建设，总投资2.213亿元。

1982年，李俊喜转行进入当时的秦皇岛港务局装船二队工作，来年正好赶上了秦皇岛煤码头一期工程竣工。这是我国第一座自行设计、施工，装卸设备自己制造、安装的大型煤炭输出专业码头，建有5万吨级和2万吨级泊位各1个，年设计通过能力1000万吨，实现了作业的半自动化。

“从过去停泊载重五六千吨的小船到最高5万吨的大船，由过去的铁锹推车到从未见过的全新机械，秦皇岛港第一次实现了大变样。”李俊喜说，正是该工程的建成投产，确立了秦皇岛港作为国家能源输出大港的地位。

1984年，秦皇岛成为我国首批14个沿海开放城市之一，海上贸易随之显著增长。为应对源源不断的煤炭运输业务订单，保障国家能源运输安全，秦皇岛煤二期、三期、四期、五期等工程相继上马。世界一流的现代化煤炭码头、装备先进的杂货和集装箱码头……港口的变化，可谓一年一个样。

1989年，李伏玉跟随父亲的脚步，也来到秦皇岛港上班。“从我上班起，秦皇岛港连续多年夺得世界最大煤炭输出港和散货港桂冠，绝对是河北港口的‘老大’。”

然而，由于功能过于单一，秦皇岛港后来的发展速度开始放缓。2013年6月，父子二人亲眼目睹了港口转型的历史性一幕——具有百年历史的秦皇岛港西港区煤炭码头关停了。

2012年，河北省提出在秦皇岛“谋划建设国际旅游港”。为实现这一目标，秦皇岛市不仅关停了西港区煤炭码头，还邀请国内外一流规划团队，开展国际旅游港战略研究。河北港口集团机械公司董事长张维健告诉记者，国际旅游港成为秦皇岛市建设国际旅游城市的重要突破口。

今年4月，首届河北国际城市规划设计大师邀请赛在秦皇岛市举行，来自国内外的6家顶尖大师团队，围绕将秦皇岛港西港区打造成“国际旅游港、国际邮轮港”开展规划设计，秦皇岛港朝着建成国际旅游港的目标迈出了重要一步。

40年沧海桑田，秦皇岛港在变，河北的其他港口也在变。坚持全球视野，高端定位，河北省推动港口由集疏港向国际旅游港、贸易港转型。

2009年7月，寄托着“优化配置全省港口资源、加速沿海经济隆起带建设”的厚望，河北港口集团有限公司成立，以资本为纽带，统筹参与秦皇岛港、唐山港、黄骅港的建设。

2011年，国务院批复《河北沿海地区发展规划》。随着规划的深入实施，河北省三大港口的新定位日益清晰——秦皇岛港，有序推进由煤炭大港向国际旅游港转变，积极发展邮轮母港，扩大客流、现代物流、国际航线；黄骅港，对标国际港一流水平，推动向现代化综合服务港、国际贸易港和邮轮母港转变；唐山港，加快打造世界一流国际化大港，完善港口布局，提升港口承载能力。

功能之变：货运结构逐步优化，单一煤炭港变为综合大港

每当有客人来黄骅综合大港参观，沧州渤海港务有限公司副总经理陈洁都会特意带他们看一下以一排排蓝色岸桥为标志的集装箱码头。“不知不觉间，我们的集装箱码头已通航6年多了。”

2008年7月28日，省委、省政府作出重大决策，决定在神华集团煤炭港区以北开挖第二航道，建设黄骅综合大港。港口的开发建设，由河北港口集团负责，陈洁所在的沧州渤海港务有限公司具体实施。

号角吹响，群情振奋。港口开工后，历经17个月，克服了吹填围堰等重重困难，2010年8月，黄骅综合大港正式通航。

虽然创造了“黄骅港速度”，可隐忧仍在。“一煤独大”是当时河北省港口货种的鲜明特征，而要实现港口的现代化，必须要改变单一的煤炭过境运输，向多种货物集散发展。

集装箱吞吐量是国际上衡量港口发展程度的重要指标。研究表明，集装箱运输对腹地经济的贡献是原油的4倍、煤炭的2倍，每运输一万个标准集装箱对GDP的贡献为3081万元，同时创造约500个就业岗位。“港口不管规模多大，没有集装箱码头，就称不上是真正的综合大港。”陈洁说。

可是，黄骅综合大港起步工程建了两个集装箱泊位，却迟迟看不到集装箱订单。

陈洁带着公司员工主动出击了。他们跑到全国各地开拓市场。“去了才知道，我们原来是这么没名气。经常有人问，黄骅港在哪儿？”

既为了造势，也为了揽货，他们在邢台、宁夏银川、山东德州等地分别设立黄骅港冀中南办事处、西北办事处和鲁西北办事处。

终于，2011年12月，黄骅综合大港迎来了第一艘集装箱船舶“成功80轮”，实现了集装箱业务零的突破。

“多番洽谈下，当时的中海集运公司才试着把这艘万吨级集装箱货轮停靠在我们这里。”陈洁说。

当时的黄骅港集装箱码头条件简陋，600多平方米的3号变电室就是装卸点。很多员工都是刚参加工作的大学毕业生，没有经验，老员工们身兼着司机、理货员等多个职位，这才把所有货物顺利卸完。

“第一枪”打响后，陈洁他们乘胜追击，与石家庄内陆港、邯郸内陆港等达成合作意向，跟4家集装箱船舶公司紧密合作。2012年，黄骅港集装箱吞吐量完成10.2万标箱，创下了全国沿海港口集装箱发展的新速度。

2013年23万标箱，2014年31万标箱，2015年50万标箱……“现在，我们的集装箱码头最高可停靠满载6000个标箱的7万吨级船舶，装卸作业也实现了自动化。”陈洁说。

黄骅综合大港集装箱业务量的增长，是河北省港口货运结构优化调整的缩影。

“发展跟加工、配送、贸易紧密相连的集装箱运输，能更好地带动港口转型升级。”省交通运输厅相关负责人介绍，如今，河北省三大港口正在摘掉“一煤独大”的标签，2012年至2017年间，煤炭比重由63.9%下降至52%，金属矿石比重从23.1%上升至30.1%，钢铁、原油及制品比重也有不同程度增长；集装箱吞吐量年均增速30%以上，增速居全国沿海港口前列。

协同之变：从暗自较劲到共谋发展，一群港口正在变为一个世界级港口群

4月26日，满载着41个集装箱货柜的列车从唐山港京唐港区驶出，16天后抵达比利时第二大经济中心安特卫普。这是首列由唐山港始发、经阿拉山口口岸转关过境的中欧班列。

集装箱吞吐量“高歌猛进”，除了与河北省的鼓励政策相关外，津唐国际集装箱码头有限公司总经理李文勇还将其归因于与天津港的协同。“此前，尽管有省里政策支持，但京唐港区集装箱业务发展一直面临航线方面的瓶颈。2014年，京津冀协同发展国家战略实施后，津冀港口竞争变成竞合，我们的集装箱业务连年保持30%以上的增长。”

唐山港所在的环渤海区域，世界级亿吨大港林立。2012年，全国货物吞吐量超过2亿吨的12个沿海港口中，有7个分布于此。尤其是渤海湾西岸640公里的海岸线上，港口布局更为密集，河北省三大港口与天津港的竞争尤为激烈。

李文勇记得，2004年，京唐港区开始加快发展集装箱业务，并将其作为港口转型升级、提质增效的突破口。但由于起步晚、航线少，那一年仅完成5570标箱。经过积极争取，几家航运公司承诺把航线开到京唐港区，但此后计划却由于种种原因流产。

愈演愈烈的竞争，让各港口都深刻认识到，过度的竞争，仅是对现有资源的再分配，并不能增加港口群总体的货源总量。相反，它会造成各港口产能结构性过剩、港口资源使用率低下、港口竞争力偏低等问题。在协同发展的大背景下，是让无序竞争继续，还是发挥错位优势，加强协同合作？答案不言自明。

2016年7月，唐山港集团股份有限公司与天津港集团决定在集装箱运输方面开启深度、务实的战略合作，合资成立津唐国际集装箱码头有限公司。2016年12月，双方共同注资6.5亿元的津唐国际集装箱码头有限公司正式成立，京唐港区和天津港开始共同运营京唐港区集装箱运输业务。

“天津港派出两名高管常驻京唐港区津唐国际集装箱码头有限公司办公，积极协调天津港和京唐港区的集装箱业务。”李文勇说，在航线上，京唐港区重点发展内贸航线和日、韩及东南亚航线，欧美干线通过与京唐港-天津港支线中转，双方实现了航线互通、优势互补、资源共享。另外，在运价管理方面，两港统一了市场运价，有效避免了恶性竞争。

从各自为战到共谋发展，从港口到港口群，携手共进顺应了港口加快改革开放的大势。放眼渤海湾，河北省三大港口与天津港的资源整合日益深入、亮点频闪。

2017年，交通运输部办公厅与津、冀两地人民政府办公厅联合印发《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017—2020年）》，提出到2020年基本建成以天津港为核心、以河北港口为两翼，布局合理、分工明确、功能互补、安全绿色、畅通高效的世界级港口群，先行示范带动港口资源跨省级行政区域整合，为更大范围的协同发展创造条件。河北省提出，加强与天津港的合作，通过津冀港口协同发展，力争到2020年，津冀港口群吞吐量突破22亿吨，集装箱吞吐量突破3000万标箱。

构建现代化的世界级港口群，宏伟梦想已经升腾，蓝色引擎未来可期。