原标题：夏天一身汗 冬天一身寒 27名铁路护桥人的日常
嘉陵江铁路钢大梁桥是主城区唯一一座全木枕结构钢梁桥，距今已有48年
夏天一身汗 冬天一身寒 27名铁路护桥人的日常
嘉陵江铁路大桥，温度计显示地表温度超过60℃。上游新闻记者 甘侠义 摄
维修人员通过敲击螺栓来对大桥进行检查。
维修人员爬上桥梁高处进行维护。
维修人员对大桥进行日常巡查。
“咻——咻——”随着急促的口哨声响起，正在嘉陵江铁路钢大梁桥上进行养护维修作业的铁路工人们，急忙放下手上的工作，带好工具赶去桥栏杆旁向外凸出的避车台。大家看了看吹口哨的工地防护员袁涛，此时他正举着黄色的小旗子，这意味着几分钟内便会有一列火车从这座大桥经过。
工作，哨声，放下工作，避让火车，重新工作……如此循环往复，是这里27名铁路工人的日常。
炎炎烈日下，他们日复一日地守护着这座桥。它位于北碚区朝阳大桥旁，是重庆主城区唯一一座全木枕结构的钢梁桥，也是襄渝铁路上“服役”年龄最大的一座桥，距今已有48年。
夏天一身汗 冬天一身寒
站在避车台上，望着几百米外的隧道口，没过几分钟，便看见三道品字形灯光从黑暗处探了出来，随后被阳光淹没。与此同时，火车车头从暗中冲上钢梁桥。在汽笛声下，脚下避车台的石板开始震动起来。
转瞬间，火车以110-120公里/小时的速度从钢梁桥上通过，在避车台上，最直观的感受便是一阵大风扑面而来。“咣当——咣当——”这是一列货运火车，各种各样的车厢如走马灯一样从眼前一晃而过，并最终驶入北碚二号铁路隧道。不到一分钟，火车便淹没在漆黑的隧道中。
“它是从襄樊方向驶来的，去往终点站兴隆场站。”重庆工电段重庆北桥路车间书记罗建告诉记者，嘉陵江铁路钢大梁桥曾是襄渝铁路上的一座双向桥梁，后来上行方向有了新桥，这座老桥就只承担下行方向的车次，每天能有50到60趟车通过。
嘉陵江铁路钢大梁桥建于1970年，由当时的铁道兵修建，是襄渝铁路的咽喉要道。当时受施工技术限制，横跨嘉陵江只能采用钢梁桥全木枕结构，整座大桥全长336米，距离江面高度达50米，全桥有926根木枕。
此时已是上午11点，烈日之下，桥上的铁轨表面温度高达60℃。火车驶过的大风和嘉陵江上吹拂的江风，让守护大桥的铁路工人们感到一丝舒爽。不过，尽管风徐徐吹来，但工人们依旧全身湿透了。
“进入工区，我们就要做好防护措施。”重庆工电段重庆北桥路车间北碚桥路维修工区工长周子义说，戴安全帽、穿反光马甲、戴手套、系安全带，是他们每次工作前集合点名时的必查内容。反光马甲的透气性能差，穿上身半个小时，就足以汗湿里面的短袖。为此，大家在出工前都会至少携带两瓶水，在避车台避让火车时，就喝上几口。“夏季，上午工作三个小时里，每个人基本上都要喝大约三升的水，这还不用上厕所，全都排汗了。”
夏天里的风吹着舒服，但冬天可就不一样了。周子义笑着说，到了冬天，江风让人吹得有些受不了，哪怕干活再耗体力，那时也绝对不会冒汗。
一把小锤“敲出”隐患
列车通过后，袁涛向大家发出信号，示意可以上轨道进行作业了。铁路工人们便按照各自的作业分组，开始工作。罗建介绍，由于近期温度较高，加之这座桥为钢梁桥全木枕结构，跨度大、运输任务重，“服役”时间长，又是襄渝铁路的“咽喉”要道，越是在这种极端的高温天气，越要加强对该桥的检查养护。昨日的工作组分为两组，一组检查钢梁大桥温度调节器及木枕的螺栓紧固；二组负责木枕沥青涂油工作。
周子义负责的是一组的工作。他拿着近1米长的木柄检车锤，走在铁轨旁的石板上，对着固定木枕的螺栓挨个进行敲打。对外行而言，用锤子敲螺栓可能不明其意，但就在这一下敲击中，铁路工人们就能够进行“诊断”。
“如果螺栓没有拧紧，有松动，我们能够通过三种途径进行确认。”周子义说，松动明显的螺栓，大多数人从外观上都可以看得出来；另外两种途径则是铁路工人的必备绝活，通过敲击螺栓所发出的声音和通过木柄传递来的震动，他们就能察觉到螺栓是否松动。
“如果松了，声音就会不一样。”铁路工人们说，这声音会“空一些”，或许只有行内的人才能体会到。
在检车锤的帮助下，周子义发现了几个需要紧固的螺栓，他用石笔做出了标记，紧随其后的工友拿出长扳手对标记的螺栓进行拧紧。“大家紧固时，一定要确保每颗螺栓扭力矩达标。”周子义提醒工友。
木枕的铆钉检查完，周子义和两名工友在做好安全防护后，又爬上了钢梁架检查螺栓是否有锈蚀，那里距离桥面有30多米高，距离江面有将近80多米。在火车通过桥梁时，位于钢梁架顶部的铁路工人还要面对20多厘米幅度的摆动，“安全绳都绑好了，所以也不觉得害怕。”
三伏天精心护养木枕
二组班长刘世春的视线则放在了木枕上，他带着三名工友，提着盛有超过70℃的沥青溶液桶，用毛刷给木枕涂油。
木枕是铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料，富有弹性，可缓和列车的动力冲击作用，保证轨道的稳定。它的优点是方便运输、铺设以及加工制造，但缺点是寿命短，容易腐蚀、机械磨耗和劈裂，耐久度不一。
“三伏天气，是我们进行木枕沥青涂油作业最好的时机。”刘世春说，在炎热的天气下，能够确保融化的沥青充分地浸入到木枕内，所以他们必须赶在这几天，把整座桥上的926根木枕全部刷一遍。而今天，他们的任务便是完成100根木枕的涂油工作——这不仅可以延长木枕的防腐使用寿命，还可以保证木枕对钢轨的承载力。
沥青涂油不只是在木枕上涂上沥青那么简单。如果木枕有裂纹出现，他们还要着手进行修复。如果裂纹为1-2毫米，就直接用沥青进行填补，如果是2-5毫米的大裂纹，就需要借助麻线来处理。通过把浸有沥青的麻线塞入裂纹，反复数次来进行填补。
铁路工人们使用的沥青，也并非普通沥青，而是将生沥青与柴油按比例进行勾兑，用小火熬制一个小时制成，“让它保持在70℃，避免未使用就凝结。”
风吹日晒雨淋，是这些木枕一年四季需要面对的。长此以往，受损严重的木枕就需要更换。“两个月前，我们就更换了300条木枕。”罗建介绍，木枕劣化达到25%，就要进行更换，这项作业一般都放在凌晨1点到3点，那时没有列车经过。铁路工人们将横在木枕上5米长的压梁卸下后，将木枕上的螺栓拧出，再用起道机把需要更换的木枕顶起抽出，随后完成更换。“更换时间是以压梁为基准的，一根压梁下无论有几根木枕要更换，基本上都能在40分钟完成。”
嘉陵江铁路钢大梁桥上的木枕架在梁架之上，通过两两之间大约15厘米的缝隙，就能看见50多米下的嘉陵江面，不禁让人有些腿软。不过对于铁路工人来说，早已习惯了这种“高空作业”。“晚上换木枕，天黑也看不到江面，也就不怕了。”
大桥经历四次大修
公路桥用久了，就要进行大修，52岁的嘉陵江大桥便是如此。对于铁路桥而言，也同样需要定时大修，尤其是像嘉陵江铁路钢大梁桥这样高强度使用的铁路桥。从1970年建成至今，这座桥已经进行四次大修，最近一次大修是在2011年至2012年。
43岁的周子义经历了最近的两次大修，头一次是1999年至2000年。“那一次大修是列车间隔修，就是列车通过时停修，通过后恢复工作。为期两年的大修工作细化到了每天的施工量，还会把下雨天停工的预计天数计算在内。”
周子义回忆，头三个月组织人员和材料，纯大修工作持续一年半，剩余时间收拾现场和检查。为了照顾好这座桥，他的家也安在了附近，就是为了出现突发情况时，能够第一时间赶到现场。
2011年至2012年期间的第四次大修，在周子义看来，是最精细的一次。因为路段完全封闭，大家也可以全身心投入到工作中来。比如给钢梁架喷砂除锈，考虑室外桥面作业会让喷出的铁砂无法回收，为了降低成本，他们选用了成本低且环保的石英砂进行作业，利用高压喷出石英砂后，将钢梁架表面的锈迹和油漆剥离，露出了本身的银白色，随后通过五次刷漆，让钢梁架焕然一新。
罗建则回忆起当时更换螺栓、铆钉的工作。“当时更换了4000多颗螺栓和1000多颗铆钉。”罗建说，在更换螺栓时，需要考虑到如何把螺栓拧紧，他们本打算利用机械工具来拧，但发现扭力矩无法达标。为此，他们在现场搭建了能让四个人同时行动的平台，一起拧加长版的扳手。
由于桥梁年代久远，同型号的螺栓有限，对于方便操作的地方，他们采用铆钉对螺栓进行更换。将2500℃的熔炉带到现场，将高硬度的铆钉一头加热置入孔洞，随后用液压千斤顶迅速对加热的一头压制呈蘑菇头型。这里需要把温度控制好，温度低了，千斤顶顶不动，温度高了，可能无法将孔洞填充饱满。
如今，周子义成为了工区里唯一一个经历了两次大修的工人，他的前辈们也都已经退休离开。如今的工区多了三四个年轻人，这是他重点培养的对象。“他们很能吃苦，工作也细致认真，这让我很放心。”周子义笑言，正是几代人来细致认真的工作，才换得这座桥梁从未发生大问题。
成为老师傅的周子义，如今每天仍带着工友们爬上爬下，守护好这座老桥。每天至少七八公里的行走，也让他成为了微信运动里霸榜的常客。
“咻——咻——”袁涛的口哨声再次响起，又有一列火车即将驶来。大家再次跑向避车台，利用这几分钟时间擦擦汗，喝两口水。
汽笛响起，列车驶来，又是一阵风袭来。几十秒风拂面的凉爽，让大家感到惬意不少，但随着列车驶入下一个隧道，他们则再次投入到工作中。
本报记者 王梓涵
