民航航班监控系统有漏洞
民航飞机被誉为是最安全的交通工具，按照想象，民航客机在空中的一举一动都应该受到地面上的监控。但事实上，地面对民航飞机的监控并不像我们想得那么严密。不同国家技术水平和操作准则不一，加之大片水域之上常会出现监控盲区，因此飞机在飞行过程中失联并不算闻所未闻。
以美国为例。在美国，民航飞机是会通过多系统监控的，而其中隶属于美国联邦航空局（FAA）的空中交通组织（ATO）便设有不同的民航管理设施：其中有我们都熟悉的机场交通管制塔，负责监控飞机的起飞与降落，确保它们不会在地面跑道或空中相撞。另一样东西就比较陌生了，那就是航路管制中心和终端雷达进近管制设施。美国全国多地都设有终端雷达进近管制设施，主要用来探测和显示飞机位置，配合机场管制塔指挥飞机降落。而航路管制中心数量则少得多，全美仅有22个。
一辆飞机从起飞到降落，会经过一个又一个的航空交通站。大多数情况下，雷达监控屏上始终都会显示飞机的位置和飞行信息，如航空公司和航班号、飞行高度、前进方向等。这些信息能帮助管制人员及时发现飞得过近的飞机，防止空中相撞。在如此严密的监控下若还是发生了事故，通常原因便是飞机从雷达屏上消失了。
在例如大西洋这样无法被严密监控的空域，情况会很不一样：雷达只能在某一范围内探测飞机位置，飞机最终会飞离雷达监测区、从监控屏上消失。好在还有别的监控手段，如卫星导航系统、陆空数据链接、依赖监控等。所谓依赖监控，是指通过飞机自身携带的导航系统确定飞机位置，即 “自动辅佐侦测系统”（ADS），波音系列和 “空中巴士” 客机上均配备了这一系统。
与境内飞行类似，跨洋飞行需遵循既定航线。这些航线经过精心设计，确保飞机们在28500到41000英尺的高空互不妨碍的飞行。这种情况下，飞机的飞行情况无法被地面监控，它们某种意义上是在雷达的控制下飞行。它们飞过一个航路点，下一个通信点的位置由飞机当时的速度、飞行方向和飞行计划决定。如果飞机在两个航路点之间遭遇事故，它不会从雷达屏上永远消失，只是无法在预计时间出现在雷达屏上。
飞机可以躲避雷达监控
据最新发布的资料显示，失联客机曾进行“战术躲避操作”，试图避开雷达监控。美国广播公司援引美国两名高级司法官员的话称，美国当局相信，只有具备丰富飞行经验的人才能做出这些躲避动作。
也有人认为躲避动作并非故意为之。美国广播公司航空专家、前美国海军战斗机飞行员史蒂文·加亚德认为，所谓的躲避也可能是因为飞机当时由业余飞行员驾驶，因不熟悉夜间飞行、随机转向所致。
东南亚地区防空薄弱
无论最后MH370航班的真相如何，完全没有隐形性能的MH370在亚洲多国上空飞行却未被发现、至今无法定位的事实都凸显了该地区防空存在巨大漏洞，而这种防空漏洞很可能在其他地区也存在。
马来西亚总理纳吉布上周六称，飞机在消失后又飞行了近七个小时。调查人员认为，飞机上的应答器被人为关闭，避开了民用空管雷达，飞机也没有触发任何警报。
路透援引分析人士和官员的话称，实际情况是水面上空和陆地上空的很多地方缺乏精密的雷达覆盖，或者雷达监测不力。其他发展中国家可能也存在东南亚这样的防空漏洞，在地缘政治局势不那么紧张的地区，情况可能更糟糕。
安达曼群岛司令部参谋长SudhirPillai就对外表示：“我们在当地拥有很多雷达系统，但什么都没有发现。有可能是军事雷达被关闭，因为我们是‘按需’操作”。
另外一名国防消息人士称，出于费用考虑，印度的雷达并不一直处于运行状态。当被问及原因时，回答是：“太贵了。”
一些人认为，担忧暴露国防能力可能拖延了搜索失联飞机的合作，特别是马来西亚与中国之间。中国已投入了大量军事资源来搜寻失联航班，宣布将部署10颗监测卫星、多艘军舰和飞机，而马来西亚的反应也很关键。
相关人士表示，类似事件在北美或欧洲领空至少有望更快被发现，这些国家的军事和民用机构会不停地监测雷达，对可能的劫机或入侵时刻保持警惕。
