王素江在操作台前。
王素江，中铁十二局集团一名普通的80后工人，一名盾构机主操作手。从副手到主操作手，工作7年，他先后参与了北京、天津、合肥等多个城市共7条地铁线路的修建。
盾构机的长度相当于30层楼的高度，操作手如何操控？盾构机在工作时如何掘进前行？操作手的工作环境是怎样的？5月13日，记者来到太原市地铁2号线一期工程首开段中心街西站，揭秘盾构机操作手这个神秘的“地下工作者”。
24小时作业，操作手两班倒
5月13日下午4点半，太原地铁2号线一期工程首开段中心街西站东侧，一排简易的集装箱宿舍里，盾构机操作手王素江被闹钟叫醒。
“现在盾构机处于运行初期，太原之前从未进行类似工程，没有任何数据可供参考，全靠经验和高度集中的注意力确保盾构机在‘航道’内行驶。”王素江说，前期的实验段，盾构机行驶速度略慢于正常速度，平均每天行驶6米左右。
很快，王素江洗漱完毕，准备迎接今晚即将开始的地下工作。
4月22日，太原地铁2号线一期工程首开段中心街西站首台盾构机“龙城一号”始发。自此，今年29岁的王素江开始操控“龙城一号”，由中心街西站通行晋阳街站。中心街西站作为我省第一个建设的轨道交通站点，先行的工程将成为太原地铁2号线全线以及今后轨道交通建设的试验标段，担负着工程管理、设施、施工方案及参数验证的重要使命。
隧道单侧长585米，盾构机启动后将24小时不间断工作，为此，王素江和其他操作手被分成两组，实行12小时工作制。“盾构机操作手基本都是师傅带徒弟的模式产生的，根据修建隧道的质量、数量和工作年限，决定副手是否可以转为主操作手。”王素江说，他是当了三四年副手后才转为主操作手的。
GPS定位，精确到毫米
晚上6点半，吃过晚饭的王素江身穿工装、头戴安全帽向中心街西站的负二层走去，这里距离地面约有17米。
王素江没有直接进“驾驶室”，而是从盾构机最后端开始边走边观察每一个与运行相关的部件，距离与30层楼的高度相当。对于盾构机而言，观察高压电缆和水管最为关键。电缆是否延伸到位，能否确保为盾构机提供正常的动力来源；水管是否连接紧密，能否保证充足的水源冷却高速运转的机器。这项工作与汽车驾驶员类似，司机在开车前，首先观察汽车周边环境，确保安全驾驶。
在了解隧道上一环掘进基本情况后，王素江走进约有2平方米、只能容纳两三个人的“驾驶室”。里面正前方的4个屏幕上可以随时监控施工重要位置的视频，以及盾构机导向系统内的各项数据，操作台上分布着70多个红、绿、白各色的按钮。
“这个导向系统采用GPS定位，可以确保精准到毫米。”王素江说，盾构机是呈蛇形前进，一旦监测到偏离“航道”，“驾驶员”会立即纠正盾构机的位置，这个细微的变化只有通过仪器才能监测到，肉眼无法察觉。一般情况下，盾构机前进时上、下、左、右四个方向与中心轴不能偏离超过5公分。
“驾驶室”内噪音大，空气闷热
盾构机主操作手除了操控方向，掘进速度也可控制。
“掘进速度受地质、刀盘扭矩、渣土出土速度等影响，在地质良好的情况下，推力大、出土量增加，相应盾构机掘进速度会快。”王素江说，目前，该站附近的土质良好，盾构机每分钟前行40毫米至50毫米。
在每天12小时持续驾驶中，注意力高度集中，除了监测导向系统中的各项数据，操作手还需要监测管片（隧道壁）拼装是否到位、砂浆液灌注是否就绪、渣土运输情况等，需要关注到前进时的每一环节，确保盾构机正常运行。
主操作手唯一能休息的时间就是管片拼接的时候。盾构机每掘进一环，约1.2米时，就会停下来拼装管片。通常情况下，6块管片组成一环，这些管片大小不一，有着不同的接口，工人必须经过仔细拼装，才能保证管片严丝合缝。在盾构机不断前进的同时，隧道壁也就同步形成了。
“这是一项复杂而枯燥的工作，‘驾驶室’里面只有机器发出的轰鸣声，面对面说话还得大声喊；空气闷热潮湿，待10来分钟就会大汗淋漓。”王素江说，因为特殊的工作环境，有时一两个月见不着太阳。对于这群操作手而言，周边的工作环境永远是一成不变的。王素江告诉记者，只有通过操作台上的数字才知道自己在往前移动。
次日早晨7点，王素江结束一整夜的工作，吃完早饭后他立马回宿舍休息，这一觉醒来又是下午4点半，其间不吃午饭。
本报记者 李晶
