图为北京街头停放的共享汽车。
本报记者 王 政摄
出门骑共享单车，已成为城市里的一道风景线。那么，你试过开共享汽车吗？
搜索手机应用商店，与汽车共享相关的APP超过了70个。据统计，目前我国有汽车共享企业40余家，车辆总数逾4万辆，95%以上为新能源车。
手机预约，即租即还，线上结算，保险无忧，费用要比打车还便宜……共享汽车能达到消费者的上述期望吗？
记者开着共享汽车行驶23.5公里，使用30元优惠券后，实际支付49.5元
关注微信公众号“戴姆勒CAR2SHARE随心开”、上传驾照、支付500元押金，系统审核通过后，记者选择离报社最近的取车地点北京市朝阳区侨福芳草地，预约了一辆两座版Smart和取还车时间。骑共享单车两公里，14分钟抵达，依提示绕车检查，手机解锁，杯托中取出钥匙，点火出发。两个半小时后原地还车，停入专用车位，熄火，将钥匙放入杯托，远程落锁。行驶23.5公里，使用30元优惠券后，实际支付49.5元。接下来，再骑共享单车回报社……
“以热点商圈为站点运营的CAR2SHARE，是为中国市场量身定制的共享汽车模式，已进入北、上、广、深等六大城市。”戴姆勒智行(中国)租赁有限公司首席执行官陈冰介绍，另一个以即租即还为特点的全球首个汽车共享项目CAR2GO，则于2016年4月落户重庆，目前已投入运营车辆600辆，注册会员超过19万人。
显然，与站点式运营给消费者取车、还车带来的不便相比，即租即还、自由流动，更能解决消费者痛点。
除了由汽车制造商参与打造的共享汽车品牌，目前，由第三方运营的汽车共享企业，除了Start(原PP租车)这样的互联网P2P汽车租赁平台，绝大多数采用的是出资购车、组建车队的重资产模式。由于投资较大，目前仅有3—4家投放车辆超过1000辆，剩下的大多数企业投放量不足500辆。
那么，为了扩大共享汽车的规模，有没有可能实现私人车辆的分享呢？吉利旗下高端品牌领克首款准量产SUV，给出了答案——通过在车辆底层技术架构上预置分享功能，辅以“两把车钥匙+多个手环式分享钥匙”的设计，让车主可通过车辆分享APP，远程授权戴着手环的人使用车辆。“第一步是亲友间分享，接下来还可以实现会员制分享，与其它车辆需对点火系统进行改装不同，领克一开始就具备了分享基因。”浙江吉利控股集团副总裁兼销售公司总经理林杰说。
市场前景看好，但仍属非集约化出行方式，推广需统筹考虑、因城施策
环境友好，能减少道路占用，节约停车资源，降低出行成本，这些都是共享汽车具备的特点，其中电动共享汽车的环保效益更是突出。
“电动车共享，充电车位建设、车辆运营调度的难度都大大增加，但为了落实上汽集团电动化、网联化、智能化、共享化的‘新四化’战略，EVCARD还是决心探索一条新能源汽车共享之路。”环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇介绍，国外使用经验证明，一辆共享汽车可取代6—10辆私家车，这意味着每增加一辆零污染的纯电动共享汽车，就能减少6—10辆普通私家车的排放。
据悉，EVCARD这家国内最大新能源汽车分时租赁运营企业，已在全国24个城市累计投放1.2万辆新能源汽车，会员超过78万名，总订单近310万笔。截至今年5月底，EVCARD总运行里程1.5亿公里，减少温室气体排放逾2.8万吨，相当于植树1.9万棵。
发展共享汽车好处多多，罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》，描绘了行业发展的广阔前景：中国汽车共享用户直接需求将由2015年的每天816万次，快速增长至2018年的每天3700万次；市场容量也将有望由每年660亿元增长至3800亿元，潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元……
“罗兰贝格定义的汽车共享出行包括了租车和网约车两种业态，服务提供商包含网约车公司、传统汽车租赁公司、互联网P2P汽车租赁平台和汽车分时租赁公司。而6月1日发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)明确指出，分时租赁也称为汽车共享。”曹光宇说，据测算，未来10年，中国共享汽车年复合增长率将保持在45%左右，2030年市场规模将达到8000亿元。
虽然市场前景看好，但摆在共享汽车面前仍有不少待解的问题。《征求意见稿》称，汽车共享虽有助于减少个人购车意愿，能在一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势，以及对道路和停车资源的占用，属于鼓励发展之列，但与大容量公共交通出行方式相比，仍是一种非集约化的出行方式，需要统筹考虑、因城施策。
大部分共享汽车无法随取随还，“最后一公里”还要接驳共享单车，成为用户吐槽焦点
除了政策影响，如何解决客户痛点，如何突破配套设施瓶颈，如何实现盈利，正考验着曹光宇们的智慧。
首先是用户体验亟待提升。记者尝试了几家共享汽车服务，信用审核时间长、流程繁琐，500元至1000元、最高4000元的押金，为防范交通违章最长一个月的押金退还时间等，给用户的感受都不能算好。而大部分共享汽车实行站点化运营，无法实现随取随还，用户取车时虽然不必支付停车费用，但“最后一公里”还要接驳共享单车，更是用户吐槽的焦点。此外，那些采取“接力用车”模式实现随取随还的共享汽车品牌，往往停车费用要由下一位“接力”使用者支付，即便推出返还其一定数量虚拟货币的补救方式，最终还是会影响到用户体验。
其次是现行法律法规与相关配套政策不够完善。为了杜绝发生交通事故时共享车辆拥有人的连带责任，除了签署责权利明确的汽车共享协议外，汽车共享企业大都通过购买大额保险来替车主防范风险。不过，前不久成都一位因违章驾照被扣12分的学生，借用朋友账号租用共享汽车致一死一伤，事故责任的划分就一度引发了争议。当然，对于运营者而言，更头痛的是在征信体系无法全覆盖的情况下，共享汽车面临的运营维护和监管真空地带：比如在车里睡觉等不良卫生习惯、拿共享汽车练车导致剐蹭、逃避违章罚款等。
第三是资金投入大、运营成本高、实现盈利难。以环球车享为例，目前主力车型采购价约为6万—10万元，今后还将扩充售价更高的车型。“除车辆采购外，保险费、停车费、充电桩安装费用、专业团队定期养护费用以及数据网络运维费用等，也不容小觑。”曹光宇说，按照测算，除去广告等增值服务费用和衍生服务费用，EVCARD一辆车运营收入达到120元/天才能实现盈利。而今年，EVCARD单车平均收入只能达到93元/天，上海地区也只有110元/天。
“我们有信心2018年底在上海地区实现盈亏平衡，2020年进入100个以上城市、投入30万辆新能源车，并实现全国范围内的盈亏平衡。”曹光宇说，目前有规模、可盈利的电动汽车分时租赁企业，全球还没有出现。除了利用大数据提高车辆管理和调度效率，与保险公司探讨合理的收费模式以降低保费之外，环球车享正在探讨利用自身的取还车网络、充电桩、运营系统和数据系统，拓展诸如线下试驾、新车交付、面向普通用户的维保、大数据增值服务等业务。此外，还将通过技术和模式创新，让会员能够通过“闪租”实现随时随地用车，通过“快还”实现随时随地还车，彻底解决汽车共享的用户痛点。
