日本《日经亚洲评论》3月28日文章，原题：中国对洲际铁路的精明押注 火车头正恢复古丝绸之路的生机。从阿姆斯特丹到中国的第一趟货运班列本月开始，从而进一步扩大了已有的铁路网络。
2017年1月，一趟列车从中国义乌抵达伦敦，当时《每日电讯报》称其是“这条数百年贸易路线历史的新篇章”，《卫报》更是称它“预示新商业时代的到来”。连那些不愿支持“一带一路”倡议的国家都欢迎中欧铁路。近年来中欧铁路已大为改善，如今的中欧铁路网连接了中国的34个城市与欧洲的34个城市。2006年，一个40英尺的集装箱通过铁路从上海运到德国汉堡历时36天。现在，同样通过铁路运输仅用16天。
这些好处引起人们的兴趣，但有研究表明，未来数年中欧铁路或许吸引不了足够的贸易，也不能从根本上改变更大的经济格局。这表明中国的首要动机，至少短期而言，可能是政治上的。中国深知，铁路能成为大新闻。每新开一趟班列就给有关“一带一路”使中国与世界其他地方紧密相连的说法增添一份说服力。但实际上，海上贸易现在和将来仍会占据绝对多数。2016年，中欧间贸易(按重量算)94%经由海运，按金额算也将近2/3。
不过铁路的价值不能仅仅用货运量来衡量，它还能帮助和改善所在地区的人员流通。同时，欧洲方面也需要提升，那里的铁路系统比中国的更老。因此，在帮助欧洲铁路上，中国在铁路制造、物流上等都将获益。当然，这也将给远离海岸的沿线内陆城市带来新的机遇。因此，如果这些线路变得可持续，中国本身也会在政治和商业上受益。
中欧铁路的出现并不预示着世界重回陆上贸易为主的时代。铁路会提高速度，但规模仍然有限。当然，铁路不是“一带一路”的全部。推动中国列车的政治—经济逻辑，未必适用于许多其他项目，包括空、海、能源和电信纽带。但新开的中欧铁路运输表明，对“一带一路”来说，财务方面的考虑绝不是决定性因素。(作者乔纳森·希尔曼，向阳译)
