不久前，俄罗斯联合飞机制造公司（UAC）总裁Yuri Slyusar在圣彼得堡国际经济论坛上发言时表示，俄罗斯与中国已签署20架CR929客机的意向订单。他表示目前CR929项目即将最终确定技术指标，并遴选供应商，与航空公司签订意向合同，而目前CR929总共已经有200架飞机的意向订单。但是，他并没有指出这些意向订单都来自哪些用户。
UAC表示，中俄双方正处于飞机草图设计阶段，但已经完成了相当大的一部分。从目前至飞机开始交付需要8年的时间，投资130亿美元，而首份飞机供应的确认订单可能计划于2019年底签订，用户交付首架飞机的大致时间是2026-2027年。
但是CR929的上述交付计划是按中俄双方的项目研发都比较顺利的条件下制定的，当时中俄双方和欧美国家的关系总体处于良好的状态。而在目前的政治环境下，中俄都或多或少的与美国当局发生了摩擦，虽然这些摩擦并没有都影响到具体项目的实施，但总体上仍然有影响。
例如不久前，美国对UAC下属的俄罗斯复合材料公司（AeroComposite JSC）和以Rostec命名的onPP Tekhnologiya技术公司进行制裁，禁止他们使用美国的复合材料产品和技术；而受美国响，日本东丽公司也停止向他们出口碳纤维材料。这一禁令的结果是俄罗斯MC-21客机的复合材料部件生产直接被中断，因为目前MC-21的复材部件的原材料100%来自美国和日本。
虽然之前有所谓“进口替代计划”，但在复合材料领域并没有落实下去。因此，MC-21的复材部件生产只有少量库存碳纤维可以使用，而当库存用完后，MC-21的复合材料部件生产将直接陷入停滞。中国企业虽然目前还没有受到这样直接的影响，但国际政治局势变幻莫测，很难说什么时候“禁运”会突然降临。
中国自行制造的CR929复合材料机身段试验件，但目前碳纤维原料仍然以西方供应商为主。
目前航空领域中，电力、液压、航电设备、燃油系统等主要系统，即使是美国之外的供应商，大部分都或多或少的采用了来自美国的技术，因此都有可能受美国政策的影响；而中国和俄罗斯几乎没有能力提供可以通过国际认证的系统设备。当然，发动机反而可能是最不会受新政策影响的系统，因为美国政府早已禁止对中国进行任何形式的发动机技术转让，只能以整机形式出口。
当然，有些欧洲供应商确实有他们自己的技术，从而使美国无法阻止他们与中俄进行合作。这样，由于禁运政策既没有阻止中国获得航空技术，也没能让美国公司获利，因此最终的受损失方只有美国。虽然这样的结果可能是CR929项目的成本会上涨，但对于CR929来说，成本并不是敏感因素，但风险是很敏感的，因此中俄仍然可能用比较高的成本来采购非美国技术和产品，以减少项目风险。
罗罗公司的发动机是可以不受美国禁令很制的。
虽然之前传出过由于生产和销售的权责分配问题中俄产生过一定的矛盾，但在当前的形势下，中俄在CR929项目上彻底闹翻的可能性还是很低的，因为双方都需要来自对方的支持以降低项目风险。而且，除民航用途外，中俄双方都需要这样一款宽体机来进行军用特种飞机的改装，其中需求量最大的可能是改进自CR929的大型空中加油机。
虽然目前中国正在采用运20改装加油机，俄罗斯也有伊尔-78M加油机，它们的载油量都可以达100吨左右，但由于与客机相比，运输机存在天然的不足，因此大型客机仍然是改装加油机的最理想方案。
当前的中国空军正处于战略转型期，重型运输机的有无问题刚解决，大型加油机的问题还要往后排，目前可以继续用改装轰6、运20，并进口伊尔-78来应付。但以后中国空军真的要向战略空军转变的话，大量的高性能加油机是必不可少的，因此这将是CR929的一大潜力订单，需求量可能会多达百架以上。
当然，俄罗斯空军也会看到这一点，他们的军用特种飞机也需要CR929这样的宽体客机来改装。从技术上讲，虽然CR929的客机版将采用很多西方设备，但对于中俄自身能力来说，尽管很难造出附合西方民用认证标准的设备，但如果用于军用则是足够的。
因此在这个形势下，中俄双方也会继续努力合作，将CR929从图纸变为现实。
