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无论最终节能减排政策是否取消，还是面临调整，回顾之前两次政策调整，笔者发现直接导致政策变动的因素竟然是财政部的计划补贴款未到期就用完，于是不得不节衣缩食，把一部分车型“赶出去”，但仍然避免不了经常出现的“捉襟见肘”局面。
这让笔者非常困惑，节能补贴政策的制定一直是财政部、发改委、工信部三家联合制定，这三家中，一个是管钱的，两家是管产业的，发改委甚至直接管理市场。在这样的“三堂会审”之下，制定出的政策，拨出来的款项竟然永远跟不上市场的脚步，这难道不有点冷幽默吗？
抛开“多头管控”什么的不论，笔者认为这样一个跟汽车市场息息相关的政策，如果酝酿的过程中，缺乏对市场的考察，对未来的预估，那么发生补贴款朝不保夕的情况简直太容易了。有消息称，在节能汽车补贴的第一阶段，虽然规定了排量限值，目标是排量小于1.6L的乘用车。但是彼时达标的乘用车型销量比例高达60%，市场占有率惊人。“算错帐”的政府部门在2011年不得已将油耗门槛提高，但是这仍然治标不治本。如今，貌似第三次“整改”又要来了，这样一个当初被多家企业重视，被市场广泛宣传的政策，究竟还要往何处去？
笔者在采访中了解到，一个政策历经数年，最终的指导意义会逐步发生变化。如今节能补贴政策已经走下刺激汽车消费的“舞台”，转而向着引导企业、为交通和环境出力的方向演变。据悉，未来的节能补贴政策可能将“区域化”、“阶梯化”，以求满足不同地区的需求。那么在这样的情况下，政府制定政策，就不能还像以前那样，拍脑门定数字。至少每辆车补贴3000元，这样的补贴额度是怎样算出来的？如果只是简单地从各家车企的产能情况得出的计算结果，而缺乏用全面、客观、综合的眼光，对全国汽车市场有实地性质的考察。那么将来就算施行了“阶梯型”的节能补贴政策，也会因为“阶梯”不平，而“绊倒人”无数。
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