浙江在线5月5日讯（浙江在线记者 王燕平 通讯员 来佳）如果天公作美，我国首架国产民用大型客机C919将于今天在上海浦东机场开启它的首次蓝天之旅，这标志着我国民用航空领域的一次重大跨越。
C919从2008年开始研制，到如今即将实现首飞，它的每一个“成长过程”都备受瞩目。目前，它拥有中国国际航空公司等23家国内外用户，订单总数570架，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。
作为中国航空制造业的骄傲，C919大飞机上还有浙江制造的身影：机身上的应急发电机舱门（RAT门）是由浙江西子航空工业有限公司研发制造的。
今天，西子航空的代表将受邀参加C919的首飞仪式。
C919作为着眼于最主流的航空运输市场（150座级），完全按照国际主流适航标准和国际主流市场运营标准研制的干线飞机，受到国内外市场的关注。
“我们是5月2日接到邀请通知的，一共5个人的名额。董事长王水福不巧正在国外出差，所以他非常遗憾参加不了这次的首飞仪式。除了我和总工程师傅云、沈阳西子航空的董事长、总经理4人，我们还特地安排了一位一线员工参加这次首飞仪式。”浙江西子航空总经理陈汉明介绍说——在西子的航空板块中，目前一共有三家公司：位于杭州大江东的浙江西子航空工业有限公司、浙江西子航空紧固件有限公司，以及位于沈阳的沈阳西子航空产业有限公司。
这位幸运的一线员工叫徐泽耀，是个90后，今年24岁，上虞人，2015年从杭州职业技术学院机械设计与制造专业毕业，“在学院里学了两年专业，最后一年就到西子航空来实习了。”记者见到徐泽耀的时候，一脸秀气的他言谈间有点羞涩。
“昨天上午，我被通知（参加首飞仪式）的时候，脑子一片空白！太意外了！后来就很激动！毕竟，C919上，有我和同事们付出的心血，能亲眼见证太高兴了。”小徐说。
小徐虽然工作时间不长，但表现很不错，已经是一名骨干员工了。现在，他是西子航空装配车间的小组长，参与了C919RAT门项目的制造。
“让一线员工亲临C919首飞现场，是为了树立他们的荣耀感，培养他们的工匠精神，激发对这一行业的热爱。这也是（王水福）董事长一直在考虑的。”陈汉明说。
据了解，目前，西子航空已为C919大飞机研制了三扇RAT门——一架C919飞机，需要一扇RAT门。C919的RAT舱门虽然尺寸不大，但是结构复杂，科技含量极高，涉及了30多项航空特种工艺技术，涵盖数控机加、钣金成形、热表处理、金属胶接、理化测试、复合材料、部件装配等过程。
此外，西子航空还承担了C919飞机APU门的研制任务及方向舵、升降舵、铁鸟工作台、前起落架舱门等试验件研制任务，在新材料制造工艺方面不断取得突破，并为C919其他结构及系统供应商提供了各项转包服务。
2015年6月，西子航空通过了中国民航局的适航检查，成功向中国商飞交付C919大飞机首架舱门部件，“C919的订单量目前已有500多架。以西子航空目前的产能，足以承接这些订单的生产。”陈汉明表示。
除了中国商飞的C919大飞机，西子航空也是中国商飞ARJ21飞机、中航工业蛟龙600飞机以及波音、空客、庞巴迪等全球航空巨头主流客机的供应商，它也成为全国唯一一家拥有全工序流程航空零部件生产能力的民营企业。
570架飞机订单，60%的国产化率
C919的成长之路
说到C919，不得不说说“国产化”的话题。
从上世纪70年代，国产“运十”客机停止研发以来，我国的民用航空业一直处于“买进口货”的状态。我国的民航旅客周转已经从90年代初期的230.48亿人公里，急速攀升到2015年的7270.7亿人公里，翻了30倍，年复合增速达到15%，但这期间，我们所乘坐的飞机都是“进口货”。
航空工业的“粉丝”们恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，而即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现；如今，交付下线的成品，不仅拿到了500多架订单，还拥有高达近60%的国产化率。
记者了解到，C919的机头来自成都飞机工业集团，机翼来自西安飞机工业集团，前后机身来自南昌洪都航空工业集团，后机身前段来自沈阳飞机工业集团。至于“内核”，如发动机、通讯导航设备等，C919飞机选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时被设置的“技术市场门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终的“出路”只有一条——逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
很多人认为，把一些进口的产品组装起来，其实没有什么太大的难度，没有技术含量。但记者采访发现，对于已经有30多年没有碰过民用大型客机研发的中国人来说，C919的设计生产、制造达标过程本身，就充满了创新和挑战。
以纤维材料为例，C919机身的15%采用了树脂级碳纤维材料，这是民用大型客机首次大面积使用这种材料，而这种材料在传统大型客机的使用率只有1%左右——别人不用，不是材料不好，也不是价格太贵，而是这种材料对安装精度的要求太高，一般人使用这种材料无法完成它对“对接”要求的精度，因此使用不多。
上海飞机制造有限公司飞机总装车间副主任高远告诉记者，C919所使用的树脂级碳纤维材料重量轻，同等强度的前提下，它的重量能比一般传统材料轻上80%；它的疲劳寿命也更长，一般金属银材料的使用寿命为20年或6万个飞行小时，而它可以达到30年或9万个飞行小时。但一个问题是，这种材料被用于飞机制造中，要求的对接精度，比火箭还要高出三四个数量级，靠传统的量具来实现“精度”的方法，不适用了。在C919的制造过程中，中国人第一次实现了大部件的自动对接，通过激光定位和跟踪法，能使得对接精度比过去高出两个数量级。
飞机的性能究竟如何，还有待于在实际的飞行试验中进行检验。首飞完成后，C919将进入适航取证阶段，接受各项飞机适航的测试考验，为敲开市场大门做准备。 （据新华社、中国青年报）
