4月18日，国务院讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，与此前科技部出台的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》相似，两者均将非插电式混合动力技术的推广应用列为当前汽车工业节能减排的重要途径之一，而纯电驱动的汽车是汽车工业转型的“战略取向”。这一路线的微调，使得普通混合动力汽车的发展迎来曙光，或许能为步入困局的新能源汽车产业开辟一条复兴之路。
就目前普通混合动力汽车的量产格局来看，日本车企具有领先优势，今年起对旗下混动产品的普及推广力度空前；而我国车企能够实现混合动力车型量产的仍是凤毛麟角，在此轮推广普及中具备实力的竞争者值得挖掘。
混合动力发展趋势明朗
当前新能源汽车的发展态势，与此前规划制定的目标相差甚远，至于新规划制定的目标，仍旧存在相当的实施难度。在汽车工业节能减排任务紧迫的背景下，混合动力汽车的发展已经势在必行。
根据2009年的《汽车产业振兴规划》，我国要在2009年至2011年形成50万辆纯电动汽车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。而据中国汽车工业协会数据，2011年我国节能与新能源汽车销售量仅为8159辆，远未达到乘用车销售量5%的目标。
新的规划提出了更高的目标：争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。这些数量并不包括普通混合动力汽车。重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇认为，考虑到消费者的接受度不高，销售市场短期难以打开局面，充换电站等配套设施仍然不够健全，动力电池的续驶里程仍未获得有效突破，预计要达到2015年50万辆的目标会有一定的难度。
相对而言，首次被政策纳入“推广”之列的普通混合动力汽车，或将成为节能减排的必经之路。在有效降低油耗的情况下，普通混合动力汽车并不需要充换电设施，能够满足长途出行需求，不需要用户对用车习惯做出很大改变，而且技术上日趋成熟，更加易于被市场接受。科技部相关规划明确指出：“混合动力从技术层面看，混合动力电动汽车技术逐步成熟，已进入产品市场竞争期，率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点，其中，日本市场混合动力电动汽车已达到汽车销量的10%左右。”
新的规划要求，车企在2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。这种平均油耗量的考核机制，体现出发展普通混合动力车也将成为部分企业的必然选择。工信部人士对中国证券报记者表示，规划以平均燃料消耗量来衡量企业行为，不管企业生产什么车型，只要满足平均燃料消耗量的要求即可；但就目前看来，平均油耗的降低短期内将主要依靠混合动力汽车。
招商证券的研究显示，2010年我国乘用车平均燃料消耗量为百公里7.9升，“十一五”期间我国汽车企业平均燃料消耗量总体下降2.7%，参考这些数据后发现，若要完成新规划制定的油耗目标，除了发展纯电动和插电式混合动力汽车外，国家必须大力推广普及普通混合动力汽车。
未来，混合动力的发展已经“名正言顺”，但消费者是否愿意为节能“埋单”，仍然是其面临的最大挑战。国家和地方对纯电动汽车购买者补贴高达数万元，但消费者仍然“只看不买”；而非插电式混合动力汽车与传统汽车一样，只能在符合一定标准之后享受节能车型补贴，相对于其偏高的价位，补贴金额的驱动力并不算大。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东认为，既然非插电式混合动力车被列入推广普及项目，其未来可能享受到的补贴或许仍然不会很多，未来市场前景仍难预测。
日系车企独占技术鳌头
中国节能与新能源汽车产业政策的转变，引起了包括丰田、本田在内的世界混合动力汽车制造商的热切关注，并将中国本土化生产与推广普及作为今后的工作重点，抢滩新兴产业市场大蛋糕。
日本车企对混合动力技术的研发介入最早，这奠定了其在世界混合动力技术方面的领先地位。丰田长达40年混合动力双擎动力研发的积累，使其最早实现非插电式混合动力车量产；本田在混合动力方面也反应灵敏，紧随其后。目前，丰田的混合动力车在全球的累计销量已经超过380万辆，但目前也依然由于售价偏高等原因，在中国的销售一直裹足不前。
面对政策的转变，丰田和本田不约而同地将中国作为了公司混合动力技术发展壮大的主要市场。以丰田为例，今年以来丰田在中国市场采取了一系列的行动，显示出公司为规划出台而做的周密布局。今年2月丰田将混合动力车型——全新普锐斯降价3万元，提高了该车型的性价比；今年3月份丰田启动“云动计划”，明确了以混合动力技术为重点突破中国市场的目标。正在进行的北京车展上，丰田及雷克萨斯节能与新能源车型合计占出展车型总数的30%以上，拟使混合动力概念深入人心。
日本企业对中国新能源汽车市场的“野心”也在日益凸显。丰田和本田相继宣布，拟进一步将混合动力车型引入合资公司，将电池、电机等核心零部件也实施本土化生产。业内人士分析，其意图不仅在于降低成本，更在于令其自身技术遍布中国这个广阔市场，获得更强大的话语权和主导权。不仅如此，日前丰田(中国)执行副总经理董长征表示，今年3月公司插电式混合动力车在中国的实证行驶实验圆满结束，丰田会在今年提前开始试销；纯电动车的实证行驶实验也在积极开展，积极响应最新通过的规划内容。
面对日本企业的强势称霸，其他各国车企在研发上尽量避免正面迎战，抓紧研发，试图培育自身所长。德国大众将研究的重点放在我国鼓励的插电式混合动力车型上；美国通用则重点发展纯电动汽车。
国内车企主打弱度混合
在我国，由于长期以来对纯电驱动车型的政策引导，汽车企业前几年少有眷顾混合动力车型，而且研发的产品大多以弱度混合动力汽车为主，不少以发动机怠速启停作为主要优化点，中、重度混合动力的车型并不多见。业内人士指出，长安汽车、一汽集团或许能够乘政策东风实现混合动力方面的厚积薄发。
长安汽车的杰勋HEV混合动力车型于2011年12月下线并已经开始量产销售，成为我国首款自主品牌的混合动力轿车。公司相关负责人对中国证券报记者表示，公司一直把混合动力作为市场化的重点，而把纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为研发和产业化的目标。目前，长安已经有在售的弱度和中度混合动力车。其中，中混产品具备实现怠速起停、加速助力、自动能量回收等混合动力标志性功能，节油率可达20%以上。但是，由于价格仍然高于同级别车型，公司的混合动力车型销量尚未产销两旺。
一汽集团发展混合动力的天然优势，在于其合资公司一汽丰田，和其早期的混合动力生产布局。据知情人士介绍，一汽丰田几年前曾经做过混合动力汽车，已有相应的生产线，但由于多方面的原因在当时的条件下并未继续下去。当前，一汽将发展混合动力的重任放在了自主品牌奔腾身上，拟利用自身的技术经验积累进行中重度混合动力车型的研发与量产尝试。不过，该车型实际达到量产仍然需要一定的时间。
政策的发布，导致部分车企开始酝酿自主研发战略的转变，向混合动力车型进军。目前，东风、上汽、奇瑞等公司的混合动力车型以弱度混合为主，节油率仍然有待提高。东风汽车公司总经理朱福寿坦言，目前混合动力方面很难绕过日本汽车企业的专利，随着国家政策的调整，公司将努力推进这方面的技术研发工作。
据郑州日产内部人士表示，以前国家的政策侧重纯电动车，但随着政策的逐步变化，公司的研发方向也在逐步调整。自去年底，郑州日产已经开始在自主品牌平台上进行混合动力汽车相关的研发，目前正处于设计阶段，预计明年中期以后会有一款样车，再进行相关的试验和测试。但是，在近一年以内，公司的新能源产品仍然以纯电动汽车为主。
而比亚迪仍拟坚持纯电驱动的自主研发路线。一直以来，电动车都是比亚迪的主打产品，在混合动力方面公司也更倾向于插电式混合动力汽车，主要成果是2010年上市的F3DM和北京车展上刚刚首发的DM二代，从技术参数上看，其燃油经济性较为突出。比亚迪人士对中国证券报记者表示，公司不会因政策的微调而调整产品和研发的方向。
